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ABS测试系统的开发研究






制动防抱死系统 (nilc Bae se)简称 AS价      At-ok  k S tm r y B,是防止汽
车在制动过程 中车轮抱死的现代汽车制动系统。它有效地利用轮胎 与 路面附着力,能明显改善汽车的主动安全性 。A S系统虽然在 国外已经 B 处于成熟发展阶段 ,但仍然是国内外的研究热点 。我 国对 A S 的研 究 B 起步较晚,随着人们对汽车安全性能要求的逐渐提高,发展适合我国 国产车的 A S系统非常必要和急迫 。在进行 国产 A S系统的研制过程 B B 中,有 一 套能对 A S系统进行信号检测、性能评价的测试系统,将对 B 现有 A S系统的控制机理的研究、新系统的开发和新产品的性能评价 B
起重要的作用

广州市科学技术委员会 “ 汽车 A S的开发技术及其在国 B 产车上的应用 ”项 目的前阶段研究工作。该项 目的总 目标是研制出适

。 } _ 本文 论馨

合于国产典型汽车的A S B 系统,并使之满足 G工 复-2《 B3 乡 拒 9 汽车防 抱制
动系统性能要求和试验方法》的要求。本阶段砌主要任务是完善 AS B 检测的软硬件 系统,使之能 与 A S 国家试验标准配套 ,以适合 国产 车 B A S开发的需要 B
为达 到上述      日标 ,作者运 用 了层级和模块化方法对测试系统进行 了

规划设计 。本 A S测试系统包括 了硬件和软件系统 ,硬件设计主要应 B

用了层级方法 ,软件设计主要应用 了模块化方法 。由于层级和模块设 计方法的运用,该测试系统具有一定的扩展功能,同时提高了系统的 可维护性 。 A S国家试验标准是国产 A S      B B 性能评价的主要依据 , 也是国内 A S B 系统设计的基本 目标。本测试系统提供对该标准测试项 日的支持,井 提供了辅助判定手段。受试验条件所限,只能对该标准的某些试验项 目进行简化测试 ,结论只能作 为对试验 车 AS B 评价的参考 。 经路面试验表明,      本测试系统基本能适应对车辆 A S系统进行 A S B B 国家标准检测评价的要求,在适 当增加相应外层传感器 的情况 「 ,将
能进一步提 高测试效能。 关键词 :防抱死制动系统 :测试 系统 ; 国家标准

ABS TRA CT
A tlc rk S t ( S i mo en  i e  k s t      B a e s m  B ) a  dr v hc ba e s m niok  - ye A s  e l r ye u e t a od  el lc w i b a ig I cn f inl uiz te sd  v i w e o k  l r kn .  a e i e t ti h o  h s  h e  t  f c y  l e  ra - el  e s n  i rv at e  ey  vhc . h u h e odwhe a hni t mpo e  i sft o ei e Ato g t d o o  cv a f  l l h A S  s e i a au e d v lp d  g i frin u ti ,  B h b n  m t rl e e e s e  o e c nr s i s a e n  y  o t a n  g o e t ' si o e  a i otn rsacig  l a h me  d  ra . e tl  o n  ra t  erhn f d  o a a od T l n f  mp e i e t  n b h rsac o A S t  t a e r i or  nr,  re t met eerh  B g of  l s t  u cu t i od r  e f  o f o a t n  o y n  t a o  hge a d  hr  n t vhc sf y r r a c i o r  nr, i r  hge dma d  eie e p f m ne  u cu t h n i e o  l a t e o n  o y is  y csay d gn t dvlp e  S i d  h me d t v r n esr a u e t  ee t A s t t o ma e ' e e n r o  o h B u e o  vhc sA  o t t g  tm  i cn  m n s nla d  lae ei e. e f  i ss w c a ea ie  as  eau t l st  e n y e h h  x s i g n v A S roma c w lpa a i otn rl i rsacig  cnrl B p fr n e  l y  mp ra t e  eerhn te  to e i l n  o n  h o mehns o A S dvlpn nw s m  d  laig  fr a c c a i f  , e ig  s t a ea t pr m ne m  B e o e y e n v u n eo o nw B po ut f  A S  d c . e r T i p pr  h i t t e  erh  s o h " vl ig      e i te iai rsac p ae  te  ee pn hs  a s  n i v e h f  D o T cn lg o V hc A S d  A pi c o H m m d V hc " eh ooy  ei e  a i p l ne  o e a e  i e f  l B n t s  a n  e l po rmme w i sbiie b C mmete Se c a d cn lg rga , hc u s zd  o h  d y  t o i e  T h ooy e f n n e o G a gh u T e  ea p roe te ormme t dvl a f  n z o .  gn rl  p s o h p ga u h e u f  r i o  e p  s  e o n A S  i d  tpcl  me d vhc , d  k i sty  e B s t t y i h ma e  i e a ma e  ai t u e o  a o e l n t  f h rq i me t o N t n l a d r ,  1 5 49 ,  e i e  t lc e ur ns  ai a S n ad G 3 9-2 " hc a iok e f  o t B V l n- b a ig s ms r r n e  urme t a d  t  cd rs. e rkn s t p f ma c rq i ns  ts poeue" T ye eo e e n e r h c re t  k t p r c te  t r a d  rwae  ts n ss m, u rn ts i o  f t  sf a s  e e h o wae  h d r o et g  t n a f  i y e ma e  d p te t n l n a d k ia a t  n i a s d r . t  h ao t a T rah  g lte  t g  tm  ed s e u n lyr       te a,  ts n sse i r-ein d ig  e a d o  c h o h e i y e s  g s a n mo ue eh d T e  t g  s m  c d s  r w r a d  f ae d l m to .  tsi s t i l e h d ae  s t r h e n ye nu a n ow sse te  e m to i many  e i h r w r d s n  d e ytm,  l r  h d  h a y e s  il u d  a d ae  i a t s n  eg n h mo ue to iue i sf ae  in D e te pi c o lyr d l meh d  sd  ot r d s .  t h a l n e  ae s  n  w e g u o  p a f  a d o ue  to ,  ts n sse p ses a atr  et s n n m d l me d te  t g  tm  ss c rce o xe i h h ei y o h f  n o a d e  itia it ii rvd te  t . n t manan bly  mpo e a h sme  h i s  t  a i me
Th n to l  n a d s         a sa d r i t e  u d to o e au to o ABS e  a in t h f n a in  f  l a in  f  o v

l h o f  e g n  o y h p ro ma c, n as te  i g a o A S s n  o r  nr. e efr n e a d  o  man  l  B d i i u cu t T e y  t t g  t a d  d d  a s  h ei y e i f s a d r  i sp ot b te s n ss m  n a e men o t n a d s u p r d  rvd d L mi b h tsi c dt n,  o h i e y  e n o i o f  jd e n are po ie .  td  te  t g n io s sme  te u g me t o  i f d  h e s  o e mp n. tsig  ms a e b s li a d e  ut ae  rfrn e l et i n t e h v t e  ie n t rsl r fr  ee c o y h T e s t  o det  iae,  tsi y tm  es       l o ra ts idc ts te  t g s se me t t e h r u f  e n h e n rq i me t o n t n l a d r a d  e p ro ma c w川 e ur ns  e     ai a tn ad n  t f  o  s h e fr n e  i rv d  d io a snos  po ie . mp o e ia dt nl  sr ae  vd d f  i o r r K y  rs A S tsig  tm;  in l n a d e wod :  ; t sse n t a s d r B e n y ao t a
! \

l e h s e t

物理量名称及符号表
2 一 伟 动因数 一 」 K 一一路面附着 系数峰值

Z一一最大制动因数 m
F一一静法向总和 ( , 。 N) F, . 一一前 轴静法向力 ( ) N F 一一后轴静法向力 ( ) n Q N
H 一一车辆质心高度 ( m)
L 一一轴距 ( m)

。— 附着系数利用率 T 一一计时器时间间隔 ( ) ms V — 车速 (m/) k h
R 一一车轮半径 ( m) n一一 传感器齿 圈齿数

d一一 一 个齿对应的轮缘 长 (m) 度 c
v 一一 轮速 ( /) ,s 二

G K 一 高附路面附着系数

K一一低附路面附着系数

凡、 一

一 一压力传 输出 敏 (/p) 感器 灵 度 VM a 

凡、 一一电 _ 二 流传感器的 输出灵敏度(AA  m /)

第一章 绪 论

第一章 绪论
11 S . B 简介 A
111  系统的发展及其作用 .. AS 日
11, AS 统的发展 汽车 .  1  系 .. B 制动防 抱死系 (n- cBa Ssm . 统 At o r e e )简称 i k  y L k t
AS B ,是一种防止汽车在制动过程中车轮抱死的现代汽车控制制动系统,是汽车
防滑控制系统的重要组成部分。

早在 2      0年代末,制动防抱死理论就被提出,3 0年代,机械式防抱死系统开

始在火 车和 l } . 机上使用, 德国 B S H公司在 13 OC 96年第一个获得利用电磁式车 轮转速传感器获取车轮转速的制动防抱死系统的专利权。5 0年代,机械式防抱
死系统从飞机上移置到汽车上。这一时期的制动防抱死系统采用的是机械式车轮 转速传感器和机械式制动压力调节装置,属机械式制动防抱死装置 随薪电r 技 术的发展,6 0年代末期到 7 年代初期,电子控制的防抱死系统开始进入产i化 0 ' _ i ' i 阶段 7 0年代后期,数字电子技术和大规模集成电路的迅速发展,又使防抱i L 系统进入实用化发展阶段 8 0年代中期以来,防抱死系统向提高效能成本比万 间发展,为其迅速普及创造了条件,世界主要发达国家已逐步规定将 A S作为 B

选装件f 日 s 本和欧洲规定自1 1 1 起, ' 。 9 年 月 新注册的新生产汽车必须装备A S 9 B
系统,日本还规定危险品运输车必须在 1 1 1 9 年 月起装备A S 9 B 系统,大客车在 1 2 4月起必须装备可靠有效的 A S系统 美国在 1 3 轿车有 4% 9 年 9 B 9 年, 9 6安

装了A S B 系统1 许多专 8 1 家预测: 00 装备A S 到20 年, B 系统的 汽车超过9% 0
8 年代以后,N外 A S的研究出现 了      0 B 一些新的动向 1 随着 A S电控单元硬件运算速度的加快和功能的增强,传统的 A S系      B . B 统控制逻辑加入了新的功能,如驱动防渭转系统 ( S )和制动力分配拌制逻辑 AR .  o  6年,B S H 公司率先研制出具有制动防抱和驱动防沼转功能I    ) 18  F BD 9 OC 均 防滑控制系统— 波许 A S S 2 ,并首 B / R  A U 先装备在奔驰轿车上。驭动防滑转系

统 (c l tn  Rga n ,称AR 在 动 程中 防I 动 轮发1 Ace i Sp ut )简 S, 驱 过 能 F 车 ‘ ero l e lo a i i 驱
滑转, 提高汽车在驱动过程中的方向 性、 稳定 转向操纵能力和加速性能 A R S
是通过调节驱动车轮的牵引力来实现的。制动力分配控制逻辑 ( r e r Ba F c k oe
广州 委资 市彩 助项目JO B I     I — 一 — — —

华南理 卜                              大学硕 仁 学位论文
- 二二 -  ̄ - -- 一 二 - 二甲一 ̄,,,一一 ̄,,,,,,,,,,,,,,,,,.种‘种种‘,,种种种种种 ,

Ds btn no) i uo C tl,简称 B D,与A S相结合,在强制动时A S , t i or i r F B B 调. 1 制动J L

力,防止车轮抱死,在 A S不起作用时, F B B D控制制动力在左右轮或前后轮问 进行最优分配, 它与传统的制动力分配方法不同,可以 提高汽车的制动稳定性或 缩短制动距离。这些新增功能与控制逻辑的实现不需对原有 A S硬件作出较大 B
改变,只需在原 A S系统控制逻辑中增加相应控制逻辑和外加一些传感器,如 B 轴荷传感器和加速度传感器。

2 随着车辆电控技术的发展,      . 出现了发动机控制系统、 悬架电子控制系统、
自 动变速系统、防滑控制系统等电子控制系统。这些分离的控制系统会造成系统 间控制冲突、控制重复等缺点。通过车上统一的 C N 通讯网络,使各系统间实 A 现信息共享,并受同一个电控单元 (C E U)调度管理,是统一整车电控系统发 展的一 个重要趋势。 它能优化整车个部分的控制性能, 节约重复部件, 降低成本, 并能提高整车的控制性能。 3 液控技术的发展,出现一些新的 A S执行机构和新一代的 A S系统      . B B

如 FTc ae 公司的改进型防抱死制动系统和丰田公司的线性 A S B 压力调 节 器。
1112B 系统的作用 AS能够有效利用轮胎与路面的道路附着系数,明显改 . . S . A B

善汽车土动安全性,被认为是汽车上 采用安全带以来,在安全性方面所取得的最 为重要的技术成就。一 般认为AS B 系统具有以下作用: I 合理利用轮胎与      . 路面的横向附着系数,提高汽车行驶的方向稳定性、保
待汽车的转向操纵能力。

有效地利用纵向附着系数以缩短制动距离。 减少轮胎磨损。
1.% 7 4

AS系统提高方向      B 稳定性、 转
1 .  39 %

向操纵能力和缩短制动跪离,这对
减少汽车因制动时方向失控或制动 距离过长 引起重大交通事故,减轩
驾驶员在驾驶车辆特别是在高速低

附路面 ( 如雨天路滑时)的紧张程
事故
数最

1 2 1 m  + - 0 m 1 解 -

其它
损失

度都起到了明显的作用 图 !I 是 德国保险公司在 18 96年对设训装
备了制动防抱系统汽车的交通事故

图I 1  少事故及损失的统计结果 - AS - B

1 1 1 市科委资助项目I0 B 1                          2

第一章 绪论

所进行的调查分析结果,其反映出 制动防抱死系统确实可以 较大程度地砂 交通 掀梦 事故中人员的伤亡和财产损失。随着我国特别是广东省公路条件的改善,高速公 路的建设发展,汽车车速大幅度提高, 交通事故日 趋严重,国内汽车特别是国广
汽车对 AS B 系统的需求己经成为必要而且迫切。

1113国内汽车 AS ... B 发展现状 国内 A S的研究始丁 的 年代初,已制定了 对 B 有关 AS的国家试验标准 B -' 39-  汽车防抱制动系统性能要求和试验 (1549 , B 2《 方法》 ,并决定首先在重型车和大客车 ! 安装 A S系统。国内也有不少研究单 B 位 正在对 A S系进行研究,如东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、重庆宏安 B AS B 有限公司、陕西兴平 54厂、西安公路学院等。但是,国内目 1 前还没有在国 产汽车上作为产品的AS B 技术。汽车AS B 在国际上仍是高新技术产物,还处于成

熟发展期, 但国外AS B 的调节参数和控制逻辑等均属严格保密内容,直接进口国 外AS B 有价格昂贵供货不易、 维修服务 难等问 题。随着国内公路、 特别是高速公 路的发展, 迫切需要开展汽车AS B 技术的自 主开发并在国产汽车上应用,其具有
深远的技术经济效益和社会效益 本课题属广州市科学技术委员 “      会 汽车 A S的开发技术及其在国产车上的 B 应用”项目的前阶段 1 _ 作。为最终达到该项日的预期目标,本阶段的主要任务

是完善汽车 A S测试系统及其数据处理软件, B 使其能与G1549 汽车防抱 B39-2《 制动系统性能要求和试验方法》标准配套, 能方便地进行各类汽车AS B 的系统测
试,以适应国产车A S B 技术开发的需要。

112  系统的基本组成及工作原理 .. AS B
112LB ... S系统的基本构成 典型的 A S系统主要山车轮角速度传感器 I A B ,轮
缸2 、压力 调节装置 3 、主缸 4 ,电子控制单) 6 L  等部分组成,如图 12 一 所T

车轮转速传感器负责获取车轮转速信      号,现代 A S系统中多采用电磁感应式转速 B 传感器,其结构原理如图 13 一 所示 传感器 T . 要由齿圈和电磁感应式传感器两部分Mi t 戊,其

中电磁感应式传感器山永磁性磁芯和感应线圈
组成。) 于 月 感测非驭动车轮转速的转速传感器
图12 S A 构成简图 B
州{ 委资助项 日 I0 { 汗林 I1 3

都设置4车轮处,用于感测驱动乍轮的传感器 J _

华南理土大学硕十学位论文                             
二二竺二二二二二二二二竺 竺 二 竺 , , , , 竺 竺 竺 竺 竺 竺 竺 竺 竺 , , , 竺 竺 二 竺 , 吧, 竺 竺 竺 竺 竺竺 竺 竺 竺 , , ,竺 ,

通常也设置在车轮处, 但在有些车型上 则设置在主 减速器或变速器中。 般齿圈 安置在随车轮一同转动的 部件_ 如半轴、 匕 轮毅、制动盘等,而传感器则安置在 车轮附 近不随车 轮转动的 部件上,如半轴套管、 节、制动底板等。 一 转向 般传感
器与齿圈的间隙很小,只有 05 .  .  O m,且不可调。 -1 m
齿圈

车轮转速传感器 除了电磁感应式      外,还有电涡流式和霍尔元件式。电涡流
式传感器是利用电涡流效应,通过改变互 感系数或电感量,最终反映到感应电势的

感应
线圈

电磁感应 式传感器

永磁性 一 磁芯

变化来测量转速的,其特点是测量方法灵 活但抗电磁 干 扰性差。霍尔元件式转速传

飞弋 贤厂

感器是利用霍尔效应,通过改变磁感应强
度,从而改变霍尔电势来测量转速变化
的,其特点是响应频率高,霍尔电势幅值

图卜3转速传感器结构原理

不随 速改 信噪比 i 车 变, 较大2 4 7
无论哪一种形式的传感器,其都是输出与      轮速成正E的正弦或脉冲信号, 七 股经放大整形后输入计数器〔对 A S系统来说,    B 轮速信号是对车轮运动状态 的判定及控制门限 ( 减速度门限和滑移率门限) 加、 计算的主要依据。对检测系 统来说,尽量精确地测量轮速信号对分析A S B 性能有很大的帮助

压力调节装置主要包括供能装置、电      磁阀、储液室和调压缸等组成,根据 其与制动主缸和制动助力 器的结构关系,可以分为分离式、组合式和整休式只 ‘ 科
结构形式。

分离式结构的制动压力调节装置自      成一体,通过制动管路与制动主缸和制 动助力器相连,供能装置有独立的也有与制动助力器共用供能装置的。分离式结
构的制动J力调节装置在汽车上的布置比较灵活,在己有车型 r ] : _ 装备 A S时, B 通常无须对汽车的的布置作较大的改动,尤其适合将 A S作为选装设备时采用, B 成本也较低。缺点是制动管路较为复杂,管路接头增多 目 前,大多数 A S系 B 统都采用分离式制动压力调节装置,典型的如波许A S ,  S ,  S , B2 A 2 A 2 S B 1 B U :

坦成斯 M I、 KV 本迪克 B4 A S, 斯A S,  6 德尔科A SFS 、 B4 A B B B/ V 本[ l L , C I 1  V
」iA SIA 3 B /R C等。 1  ' 组合式结构的制动压力调节装置也是自      成一体,但通过螺栓等 与制动 主 卸
广 'G h 科委资助J 日 JO                    i j B (  r , ' - 4

第 章 绪论                                 
二 舀 石 二舀 二二二二二二二二二二二二舀二二二二二二二二 二 石

或制动助力 接在一 仍需要 器连 起, 通过制 管路 动 将制动压力调节 装置与 动主缸 制 连接。 组合式相对于分离式结构较为紧凑, 在 一 所以 些新生产的 汽车上被采用,
如通用公司的土星 (aun Str)上装备的德尔科 A S  B V. I

整体式结构是将制动压力调      节装置与制动主缸或制动助力器构成一个牲 体。 采用整体式 构 动系 常紧 管 结 使制 统非 凑, 路接头 减少, 但成本 较高。 在 其多 一些将AS 标准 B 作为 装备的高级轿车 F 使用, 如坦威斯M I 波许A S  德 K  I 、 B3 、 尔科Pwrat 3 本迪克斯A S A S  oe s r  m e 、 B 9 B 1,瓦布科A S ,  0 B 等。 A S制动压力调节装置可以采用变容调压方式或流通调压方式进行防抱死      B 制动压力调节。 采用变容调压方式进行防抱 死制动压力调节时, 将制动轮缸与制
动主缸隔离,通过使制动轮缸的制动液流入制动压力调节装置实现制动压力减

小, 通过使流入 制动压力 调节装置的制动液再 制动轮缸实现制动压力 进入 增大。 使用该方式的有德尔科 A S 、三菱 R L S等。 B V I BC 采用流通调压方式进行防抱 死制动压力调节时, 使制动轮缸中的 通过 制动液流回制动卞 缸或储液室实 现制动
压力减小,通过使制动主缸或功能装置中的制动液流入制动轮缸实现制动压力增 大。波许 A S ,  S ,  S  ,坦威斯MK 等使用这种方式进行防抱 B 2 A 2 A 2 S B E B U 1 1
死制动压力调节 AS制动压力调节装置的电      B 磁阀 一 般为 一 通常开或常闭或三 位二 位三通,属

于开关电磁阀。二位电磁阀的工作位置为上、下两种,有增压和减压两种工作方
式, 也称二方式型电磁阀。三位电磁阀是目 一 前应用最多的一 种电磁阀, 它有增压、

保压和减压三种工作方式,相应的电磁阀有上 、中、下三种上作位置。三种工作 位置的转换取决于 E U的输出电流值, C 增压时的电流值为 O ,保压时的电流值 A 为 2 .  -25,减压时的电流值为 5 .A A -55。在有的液压回路上,对轮缸压力的控

制使用了两个电 磁阀, 更精确地进行增、 减压控制。 以 保、 使用上述电磁阀的A S B
系统只能建立离散的压力调节过程。丰田汽车发动机研究开发中心在其开发的线 性 A S系统中使用了线性压力调节阀,其具有快的反应速度和高的线性度。 B
A S蓄能器根据其压力范围分为高压蓄能器和低压蓄能器。高压蓄能器用      B 于向制动助力器、制动轮缸或调压缸供给高压制动液或其它的调压介质作为制动

能量。低压蓄能器则用于接纳回流的制动液或调压介质,并衰减回流制动液或调
压介质的压力波动。高压蓄能器也称蓄能器,而低压蓄能器也称储液器 电子控制单n E U      (C )是 A S系统的控制中枢,它接收各传感器及其它传 B
广州市科委 资助项 目J O B I                         s

华南理 」大学硕十学位论文

感器或开关输入信号,按照特定的控制逻辑进行处理和运算,形成相应的控制指 令,对压力调节装置及其它装置进行控制。此外,电子控制装置还对防抱死系统 进行状态监测和检查。E U 一般封装在余属壳体之中,为一独立整体。电了控 C 制装置通常安装在汽车 卜 尘土和潮气不易入侵,电磁 于 扰较小的部位,如乘员室

内、 行李仓中、 发动机罩内的隔离室内。 有的系统为减少插头和线束, E U 将 C
安置在制动压力调节装置上。
电子控制装置包括硬件和软件两部分。硬件是指安置在印刷电路板 上 -      的

系列元器件及其线路, 软件则是固 存在只读存储器 (O R M)中的一系列控制程
序。

电子控制单元硬件主要由      输入电 控制微处理器、安全微处理器、 路、 输出 电 路及电 源控制等部分 组成。 输入电 路主要 对输入电 子控制装置的 信号进行 预处 理,包括滤除噪声、 I AD转换等。在对系统监测的 过程中,由 微处理器发出的测 试脉冲信号经输入电 路传给各传感器,再由 输入电 路将各传感器的反馈信号处理
后输入微处理器。

为保证系统的安全性,有些系统由 个安全微处理器与控制微处理器通过      双向通讯对系统进行监测,如布瓦科 A S 控制微处理器或安全微处理器发现 Ba 系统存在影响其正常工作的故障时,都可通过控制主继电器和电磁阀继电器使系 统退出工作状态,并将故障信息存储记 忆。有些系统中的电子控制装置则采用两 个完全相同的微处理器, 并按相同的程序运行, 用冗余的万法保证系统的安全性, 如波许 A S  B 2 系列和坦威斯 M I等。 K  l 两个相同的微处理器以 输入电路输入相 同的输入信号, 再按相同的软件进行运算和处理,并目 _ 通过交互式通讯力式 刘两 个微处理器的处理结果进行比 较,如果处理结果不完全相同,两个微处理器的 任
何一 都可使系统退出工作 个 A S电子控制装置的软件主要山A S      B B 控制和安全保障两部分组成。A S B控

制部分的功能是对经过 输入电路预处理的 车轮转速信号 进行采样、计算和分析,
J形成相应的控制指令。安全保障部分的功能是对系统的一作状态进行监测,介 1 「

发现存在影响系统正常1 _ 作的故障时,将故障情况 进行存储记 忆,夕 系统自 钊t 动 关闭。为提高计算速度,减少软件占 用的存储空间, 1 A3 S控制系统的软件都用 列编语言 按结构化形式编制,并被固存在只读存储器 (O R M)中。
 ̄  ̄J  ̄ 一 一  ̄ 一 - - --  ̄  ̄- 一 .目 ̄ . 一 - - 一

1 卜 { 市利委资助项 日7o Bi

6             

第一章 绪论

1122 S系统的工作原理 如图 1 所示为附着系数随滑移率变化曲线,山 . . B .  A - 4

图可知,当车轮滑动率处                   

{        1 -3 之间时, 于 5 -0 %- % 轮
数 } /{ 别.K / { 6



V ( 向) .纵 ,

胎与路面间的纵向附着系 数最大,为附着系数峰

}  I V 
}2 ! \

0 2 .

值( 。当车 P p 轮抱死拖滑
时,即滑移率为 10时, 0%
纵向附着系数一般比峰值

0  2            0  6          0  10 0

滑移率兄 %          /
图14附着系数曲线        -

小,在干燥硬实 路面上要 小 1 -2% 0 0 ,在湿滑硬 %

实路 面上要小 2 -3 " 而 附 数在完全抱死时 为 0 0 ' 横向 着系 % %。 几乎 零, 即失去 抵
抗横向 力作用的能力,此时如果存在夕界横向干扰,如车辆重力横向分力、 卜 路面 不平整产生的横向力、横向 风等, 车轮将发生横向滑移。 而在对应纵向峰值附着
系数处的横向附着系数为最大值的 5% 0 .因此,如果控制车轮滑移率在纵 0-7%

向 值附 峰 着系数附 近时, 可得到最大的纵向附着系数和较大横向 养系数, 附 可以
提高制动效能和获得一定的转向操纵能力和方向稳定性。制动防抱死系统在制动

过程中通常将车轮的滑动率控制在 1 2% 0 0的范围内 % AS      B 系统的控制效果主要取决于系统所采用的控制方法和控制通道。 1      控制方法。 目      AS控制方法主要有逻辑门限值、最优控制和滑动模态变结构 前提出的 B 控制等, 但日 前绝大多数系统仍采用逻辑门限值控制方法。 逻辑门限值控制方法通常都是将车轮的减速度 (      或角减速度)和加速度 ( 或
角加速度)作为主要控制门限,而将车轮的滑动率作为辅助控制门限。因为如果 单独采用其中的任何一种门限进行车轮防抱控制都存在较大的局限性。例如仅以

车轮的加、减速度作为控制门限时,当汽车在湿滑路面上高速行驶过程中进行紧 急制动时, 在车轮的滑动率离进入不稳定区 域较远时,车轮的减速度就可能达到

控制门限 这会严重影响 值, 控制效 仅以 果。 车轮滑动率作为 控制门限 值时,由 于
路曲情况不同,峰值附着系数滑动率的变化范围较大 (% 0) 8-3% ,因此,仅以
固定的滑动率门限值作为防抱梓制门限值,很难保证在各种路面 卜 都能获得最付

的控制效果。将车轮的加、减速度控制门限值和滑动率控制门限值结合起来,将
川 市科委资助项 日 J O BI

华南理 J大学硕十学位论文                              _
= 二 二 二 二 二 二 二 二 二 二 二二二 二二二二二二二二二二二二二二 二二 二 二 二 二 二 二 二 二 二

有助于路面的识别,提高系统的自 适应能力。 在 AS      B 系统中,车轮加、减速度信号可由电子控制单 儿根据车轮转速传感器

输入信号经过计算确定。 而要确定车轮的实际滑动率,首先要确定车轮中心的实 际纵向 速度,一般这比较困难。大多数AS B 都是由电子控制装置根据各车轮转速 传感器输入信号按照 一 定的逻辑确定汽车参考速度,再计算出车轮的参考滑移
率。由于参考车速只是实际车速的近似,因此参考滑移率与实际滑移率 也 会存在 差异。逻辑门限值控制方法中的车轮减速度 ( 或角减速度) 、加速度 ( 或角加速 度) 、参考滑移率等控制门限值都是通过反复试验获得的经验数据,是 A S系统 B 严格保密的关键内容之 一 。下面以波许 A S 为例,说明采用逻辑门限值控制方 B 法进行制动防抱死的控制过程。

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图15在高附路面的制动防抱死控制过程 一
广 ri科委资助项 日 I 0 Fi l  l f B1

第 一 绪论                                  章
竺二二===竺=巴巴==二===

()      着系数路面 七 1 在高附 控制过 s 程C 7

如图I 所示,      - 5 在制动开 始时, 测得的 若 车轮角 减速度 低于角减 速度控制门

限 一 , 此 车 速 作 初 参 车 、, 后 参 车 R 据V 值 时 取 刻 轮 度 为 始 考 速v。此 , 考 速V 根 M ‘
VM  系 R] 的关 确定, ,t 其中i 根 为 据各车 轮减速度确定 汽车 速度,由 的 减 此即可 确
定任一时刻的车轮参考滑动率。

在 动 始 段, 着 动 力p 增 车 角 速 也 增大 直     阶 随 制 压 的 大, 轮的 减 度 在 , 至 制 初 达到设定的 控制门限 a( 值一 第一阶 , 段) 但为了 避免车 轮仍处在稳定区 滑动 域的 率 范围内 进入防 时 抱死制动 减小阶 此时, 要对 轮的 压力 段, 需 车 参考滑动率与 设 定的 动率 滑 控制下门限 S进 较。 值 、 行比 如果车 轮的参考 滑动率小于 控制下门限 值 S 说明 , , 车轮的 率偏小, 进入制动压力保持阶 ( 阶 , 滑动 则 段 第二 段) 使车轮 充 地 制 直 车 参 滑 率大 控制 限 S时,说 车 分 进行 动, 到 轮的 考 动 于 下门 值 , 明 轮已
进入不稳定区域, 便进入制动压力减小阶段 ( 第三阶段) 于车 ,由 轮制动力的减 小, 车轮在汽车惯性的作用下升始加速。当车轮的角减速度小于角减速度控制门 限 a 就进入制动压力保持阶段 ( 值一时, 第四阶段) 此后,由于汽车惯性的作用, , 车轮仍在加速,直至超过设定的第一角加速度控制门限值+,为了适应可能出 + a

现的 着系 然 大的 况, 设定 第二角 速 控 限 A 附 数突 增 情 又 了 加 度 制门 值f  V在设 定
的压力保持时限内,如果车轮的角加速度不能超过第一角加速度控制门限值+ , + a

则 判定路面情况为低附着系数, 此后的 控制过程将按在低附着系数路面上的控制 过程进行;如果车轮角加速度超过了第一角加速度控制门限值+,则继续保持 + a 制动压力。此时如果车轮的角减速度再次低于控制门限值+,说明车轮已回复 + a 到稳定区域;如果因附着系数突然增大而使车轮的角加速度超过控制门限值

从k ,就使制动压力再次增大 ( 第五阶段) ,直至车轮的角加速度低于 控制门限 f 入,然后再进入制动压力保持阶段 ( 十 第六阶段) 使车轮回复到稳定区域。 , 当 车轮恢复到稳定区 域后,为了使车轮在更长的时限内处于稳定区域, 将对制动
医力进行增大和保持的快速转换 ( 第七阶段) ,使制动轮缸的制动压 为以较低的

升高率增大,直到车轮的角减速度再次低于控制门限值一 a后,又开始进入制动

压 减小阶 ( 阶段) 此时 考 力 段 第八 , 不再 虑参考 率是 超过 制门限 5 滑动 否 控 值 1 ,
从而进入 了「 一个防抱死控制压力调节循环。 ( )在低附着系数路面上的控制过程队        2 在低附着系数路面上的控制过程如图 1      - 6所示。其防抱死制动压)A 竹 l  过程 l
L 州拼< 资助项 目 J m } _ B

华南理工大学硕十学位论文

图16在低附路面上的制动防抱死控制过程                -
的第一和第二阶段与在高附路面上的控制过程的第_和第三阶段相同。在进入制 _ _

动压力保持阶段 ( 第三阶段) 前段后,由于附着系数很低,车轮加速会很慢, 致 使在设定的制动力保持时限内,车轮的角加速度没能达到控制门限值+,电子 + a 控制装置由 此判断车轮处于低附着系数路面, 此后,电子控制装置将控制制动压 力调节装置以较低的压力减小率使制动压力减小 ( 第三阶段后段) ,直到车轮的 角加速度超过控制门限值+, + 此后,又进入制动压力保持阶段 〔 a 第四阶段) 。当 车轮的角加速度 2低于角加速度控制门限值+ 后,就以比 + a以 较低的压力升高率

使制动压力增大 〔 第五阶段) 直到车 , 轮的角 减速度 2 控制门限值一后, 低于 a 就
进入了下 一 个防抱死少力调节循环。 _ I - ()有高附着系数路面突变到低附着系数路面的控制过程i        3 s )

在防抱死制动过程中,有时会出      现车轮山高附着系数路面突然进入低附着系
数路面的情况。如图 1 ,假设在上一个防抱死制动调节循环结束进入下一个循 - 7 环时 车轮突然由高附着系数路面进入低附着系数路面,} 扫于制动压力减小阶段

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第 一 绪论 章

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图17高附路面突变到低附路面的制动防抱死控制过程            -

( 阶段) 车轮的 滑动率 第二 , 参考 不仅会 超过下 控制门限 S 而 值 , 且会超过 , 控制
上门限值 S 。在这种情况下,当车轮的角减速度从低于控制门限值一 a变化到高

于 控制门限 a 还 车 参 动率 值一时, 要对 轮的 考滑 是否大于 控制上 限 S进行判 门 值 : 断。 如果车 参考 动率大于 制上门 值 S 说明 轮的 滑 控 限 z , 车轮已 于 处 不稳定区 域,
此时将不进入制动压力保持阶段, 而应继续减小制动压力,直到车轮的角加速度 高J 立 控制门限值+ 第三阶段) + a( 。此后,再进入制动压力保持阶段,直到车轮的 角力速度又低于 f l 控制门限值十 第四阶段) a( 。然后,丙以较低的压力升高率使制 动压力增大,直到车轮的角减速度再次低于控制门限值- 第 红 a‘ 阶段) ,随后使 讲入 F 一 个防抱死制动压力循环。
广州 d 委资助项 目 IO 0l B1

华南理生大学硕 卜 . 学位论文

另外,当车速低于 2lA,并在低附着系数路面 仁      Q m 进行防抱死制动压力调

节时,由于车轮的角减速度较小,转而以滑动率作为主要拎制门限,车轮的角减 速度和角加速度则作为辅助控制门限。
2控制通道。      .

在 A S系统中能独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。如果车      B

轮的制动压力可以 进行单 独调节, 称该轮为 独立控制;如果两 上车轮的制动 个以 压力是一同 进行调节的, 则称这些轮为一同 控制。 控制时,以 一同 保证附着力较 大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节, 按高选原则一同 称为 控制; 以 保证附 着力较小的 不发生 动 车轮 制 抱死为 则 行 动 原 进 制 压力调 称为 选 节, 按低
原则一同控制。

AS      B 系统有四通道系统、三通道系统、双通道系统和单通道系统。

对应于双制 路, 通      动管 四 道 A S相 按 后 角 种布 B 应有 前 和对 两 置形式。四 通 道系 统可以 程度地利 最大 用地面 动力, 个车 都 有 的 抗外界 力 制 侮 轮 具 较高 抵 横向 作 能 在 车 附 相 用的 力。 左右 轮 着力 近时, 侧 轮 动 几 相 且 近 着 两 车 制 力 乎 等 接 附 力 极限, 汽 不 具 好 方向 性 方向 纵 力, 且 动 最 。 这时 车 但 有良 的 稳定 和 操 能 而 制 距离 短

但 分 附 系 路 或 辆 侧 荷 不 称 , 侧 轮 生 制 相差 在 离 着 数 面 车 两 载 很 对 时 两 车 产 的 动力 较大, 产生的 摆 矩 严 影 汽 的 稳 性。 其 横 力 将 重 响 车 方向 定
三通道 A     S都 两个 轮进 立控 对 后 按低 B 是对 前 行独 制, 两个 轮 选原则 进行一

同 制 汽 紧 制 时 轴 转 较 害, 前 附 力 后 大 多 对 控 。 车 急 动 , 荷 移比 厉 使 轮 着 比 轮 得 , 前 进行 立 制, 使 前 在 动 程 保 较 的 附 力 最大 纵 轮 独 控 可 两 轮 制 过 中 持 大 横向 着 和 的 向 着 有 于 短 动 离 保 好 转向 纵 力 对 轮 低 原 附 力, 利 缩 制 距 和 持良 的 操 能 。 后 按 选 则
伺控    两 轮附 力 终 制 较 的 围 使 车 持 各 件 的 制, 后 着 始 被限 在 小 范 , 汽 保 在 种条 下 方向 性, 然 轮附 力 被 分 用, 于 轮 汽 总 制 中 稳定 虽 后 着 未 充 利 但由 后 在 车 的 动力 所 占 例本 就小 故 此 成 制 损 不 著 尽 前 制 的 平 比 来 由 造 的 动力 头并 显 。 管 轮 动力 不 衡 会 响 驶的 稳 性, 一 可 过 操 进 修 四 B大 二 影 行 方向 定 但 般 通 转向 纵 行 正。 轮A 都为 S
通道系统。

考 成本问 双 道系 也被 , 减少了 动压 节分 置的      题, 通 统 采用 其 虑到 制 力调 装 数量 由 双 道A S难 在 向 定 、 向 纵 力 制 距离 方 得 。 于 通 B 以 方 稳 性 转 操 能和 动 各 面
到兼 所以, 道系 前 被采用。 顾, 双通 统目 很少

单      是 按 后 置 管 制 系 的 制 总 路中 置一 通道A s都 在 前 布 双 路 动 统 后 动 管 设 个 s
下 1 菠丽 W 1一一一一一 一 i 丽r F } 1 B 0 一2 一一- ,- 一

第 一 绪论                              章

制动压力调节装置,一般对后轮按低选原则进行一同神制,其主 要作用是 提高汽 车制动时的方向稳定性口 由于后轮制动力未被充分利用, 所以制动距离有所增大, 同时由于前轮未被控制,仍会发生制动抱死, 转向操纵能力的不到保障。但因为
单通道系统能显著提高汽车制动时的方向 稳定性,又具有结构简单、成本低廉的 优点,目前在轻型货车和轿车上获得广泛应用。

1 微机测试系统概述 . 2
目      前计算机广泛应用到汽车设计制造及零部件的研究开发及测试中,一般 可选择单片机、可编程控制器或微型计算机 ( 包括手提计算机) 。单片机价格便 宜,适用于专用小型设备,编程一般只能使用汇编语言, 编程效率低,特别是运 算和数据存储、处理不方便,且需自 制功率接口。 可编程控制器价格较高,可靠
性好,适用于开关量的控制,不需配接功率放大接口,但其采集模拟量及数据处 理能力较差。 微机应用于测试领域是测试技术现代化的重要标志。利用微机实现测试过     

程的数据化、图形化和自 动化具有以 下的特点闭 :

1      .可实现试验数据的自 动获取。 微机测试可使被测 模拟信号 数字化, 便于
系统对测试结果进行快速分析处理。

z      .适于进行高频动态信号测试。 微机及其接口 卡在几至儿十微秒内即.完 ! J

成一个数据转换或计数,因 此适合高 频动态 信号测 试。 3      ,易于实现测试数据的存储和再现。微机系统对数据的存储处理灵活,有
利于测试数据的后期处理和重复利用。

4      .能实现试验曲 线的自 动绘制,结合其高速特性,可以实现数据的动态显
示,便于实时观测。

5 可以实现试验过程的自      动控制,控制手段灵活多样,适用于不同的检测
目 的的实现。

6 可扩展性强。微机有各种接日卡      . 可供系统功能的扩展如AI卡、 / 卜 / ) DA 、

U 卜 CI卡和功率放大仁 可满足计算 O 、/ ' 等, 机与外界的各种类型的模拟、 数字
输入需要。

硬件方面,目      前微机的 运算速度和内存配置都有进一步发展,主频 30 z 0MH
广州市科委资助项目J0 B 1                      1 3

华南理_ 大学硕十学位 论文 1 _

以上的 C U 已经开始普及,内存配置达 6M 或 18 P 4 2M,硬盘速度和容量也有所 增加,由于整机性能的提高,使运行速度有大幅度的提高,对进 一 步发挥接!卡 _ 」

的转换速度有很大帮助。软件方面, 可供选择的编程、数据处理语言众多,使得
上层功能的扩展极为方便。 国外汽车测试系统主要有以下特点:      1      .功能集成。包括检测、分析、模拟功能在一起的集成检测系统适用各种
测试。

2      .检测通道数多,能处理多达 6 4或更多通道的数据,适用多自由度、多 参数的测试项目。

3      .轻便化发展方向。 轻便化的检测系统适用与野外测试。 4      .软件化界面提供测试、 显示参数的重新设定,可扩展的传感器硬件接日,
使测试系统的适应性更强。

5 产品化程度高。     

13 S .  国家试验标准简介 A B
131  国家试验标准检验项目 .  AS .  B
中华人民共和国国家标准 《    汽车防抱制动系统性能要求和试验方法》
G 154 2由中华人民共和国航空航天工业部提出,于 19 年 8 1 B 39- 9 92 月 9日由国

家技术监督局批准, 于 1 3 月 1 实施。 B 国 B39- 的主 并 9 年4 9 日 A S 标G 1 4 2 要 5 9
内 容包括防抱制动系统分类、 性能要求和试验方法等内 容,是国内 A S系统的 B 基本设计目 标和主要评价依据,其中规定了以下八项检验项目:
1      .防抱系统指示灯检查;

2 」      .乘余制动效能试验; 3      .防抱系统特征校核试验; 4      .附着系数利用率试验; 5      .对开路面上的适应性及制动因数试验: 6      .对接路面上的适应性及制动因数试验;

7      .能耗试验: 8      .抗电磁场干扰试验。 不, 4 i 1百I 1 - i tv m B  一— .一 万 , . 1 E A 1 - " j p 一 一 不 一—



第一章 绪 论

其中    需要计算机检测系统对其进行检测的是 36 故以下主 - 项, 要对 36 - 项进 -
行讨论 。

132  国家试验标准对微机测试系统的功能 .  AS .  B 要求
为进行36    - 项试验,计算机辅助检测软件应具备以下基木功能: -

1 速度控制。主要是试验初速的设定、报警和速度显示。这是确保初速符     
合试验要求的一条必不可少的手段,提高了 试验的效率。

2      .时间 计算。附着系数利用率试验和能耗试验频繁要求计算车辆从 4k / 0mh 到 2k / 0mh所经历的时间,设立专门的计算模块来完成该功能能 简化计算的复杂
性。

3      .制动过程各轮速和车速的显示。 现代A S B 系统普遍使用的门限值控制方 法主要是通过对滑移率或加、 减速度的控制来实现防抱控制,其中轮速和车速的 检测是控制单元进行滑移率和加、减速度计算的主要依据。同时,对 A S性能 B 进行评判也需要了 解轮速、车速的变化过程 同时, B A S国标中对 A S系统性 B 能的判定使用了一些描述性语言, “ 如 车轮短暂抱死” “ 、 制动减速度明显增加” 、
“ 至少有一个后轮不比前轴车轮先抱死”等,这些判据单靠人为判断有很大的

主观性和偶然性。为了对这些判据进行介定, 计算机检测系统对制动过程中的各
轮轮速和车速进行详细显示,进行辅助判定,提高判定的科学性和准确性。

4 制动因数 Z .      () 路面附着系数峰值 ( ) , K 和附着系数利用率 ( 的计算1 幼 3 1 下面简述一下在以上试验项目      中涉及到的制动因数 ( ) Z 、路面附着系数峰

值 ( ) 着系数 K 和附 利用率 () 试验 法[ 。的 求 3 1
()      1 制动因数 ( ) 制动因数按下 Z 式计算:
式中:t一 一 车辆从 4k /减速到2k /所经历的时间, 0mh 0mh

Z 06                       =.                  5 U1  - )
最大制 动因数 (m 可由 次制动求出 Z) 多 最大值。
()路面附着系数峰值 ( 2 K) 路面附着系数峰值按 卜 0 式计1
K =

t                                            

Z,凡 一 . 5 , ? 。 1瓦。 0

(- 12)

F + Z- , " .F ,

式中: F 一 静 总 N , - 法向 和, ; 一 F— 前 法向 N , 轴静 力, ;
州市科委资助项 目 J O BI

华南理工大学硕士学位论文 _

F - 轴静法向 N        力, ; , 一后 】 车辆质心高 m        度, ; 】 -
L 一 距,m;        -一却{

Z— 最        数。 们 大制动因 () 着系数利用率 () 对一、 类防抱系统: 3附 。 二

二Z                    _F B (-) 13
式 :乱     — 按 () 计 的 防 统 辆 制 因 (, 的 中 1 式 算 装 抱系 车 的 动 数 7 ) r
算术平均值;
K 一 路面附着系数峰值。 二一

K                                 

对三类防抱系统:
对前轴:     
E= ,

ZB凡 一 . 5 F? 0 1凡2 0

KF 十 Z -  (, 普 FF) , B 
ZB凡 一 . 凡 F ,0 1 0

(-) 14

对后轴:
E ,二

(一 ) 15

KF 一 Z3  (, 华 F F)  n

在测试系统基本9      1 1 试功能的基础 卜 ,实现上 述的计算功能并不难,而且很 容易进行进 一 步的功能扩展,以完成更复杂的计算或直接得出检测项目的结论

万o#舜 H 一一一 aGr 藏丽   - i r JI U O 一一一 一不万 d 一

第三章 测试系统设计

第二章 测试系统设计
21设计目 . 标
测试系统设计主要达到以一目    「 标:
1提供多通道数据输入、处理,以适应有关 AS      . B 的各种参数的测试。

2与AS    B 试验国家标准的测试相配合,提供相应指标计算。 .
3软、硬件具有 一    . 定的功能扩展能力,为以后的系统发展,功能扩充提供可 能性。

4测试系统具有可维护性、使用可靠,数据处理方便。    .

22 . 层级和模块设计方法
为达到以上设计目    标,在总体设计时,对系统运用了层级和模块的设计方法 进行系统规划, 一 提高工作成效。 层级和模块设计方法首先使系统的可维护性和
可扩展性在设计早 期就得到保障,也是实现其它目 标的基础。 层级设计是指在进行测试系统设计时,充分考虑系统的可扩展性,即增加外    围组件或增加新的功能时尽量不改变系统内部的设计,以提高系统的可重用性, 减少系统设计的重复劳动。层级设计运用在 A S计算机测试系统的硬件层级设 B

计中。模块设计是将系统分为功能不同的模块,模块中可进行更细的划分设计,
越靠低层的模块可重用性越高 模块化设计还带来了调试方便的好处,这在系统 J发阶段意义重大。模块设计 于 运用在恻试系统的软件设计中。 测试系统硬件层级结构如图 21所示。处在核心的计算机系统是一台式机或 - 手提计算机,它是可重用性最高,也

一3& 、1 卜 fW    -& KP `
} 算 系 } 计机 统
计算机扩展板层级

包 一卜 毛 原 一

是以后的系统扩展中 一 般不需改变的

构件 ( 层级) 。处在最外围的传感器 层级在将来系统的发展中,山于新功
能的增加或增加新的信号源,将是变

传感器接口层级   

模 块

化最大的层级 而处在计算机系统和 图2 1测试系统硬件层级结构 -
传感器模块之间的传感器接卜层级和 }

计算机扩展板层级变化的可能性介于卜 述两者之间。需要指出的是 电沁模块从
川1 L V 1 V, V 助项日 I0 B1

华南理工大学硕士学位论文

结构上 并不属于任何一 个层级, 它是其它层级的支持模块,是传感器层级、传感 器接口 层级和计算机扩展板层级的一部分。将它分离出来成为一个模块,有利于
集中规划、设计和管理。 一
厂 | | | | | | | ! | | | | 一


测试系统软件模块结构如图 22所示。 - 处在基础的通道采集模块的重用率极

-- - 一飞高 而 据 理 块 着 统 ,数 处模 随 系 功
数据处理部分

能的 扩展将变得越来越复杂 策 略选择模块是数据采集模块和系 统监视模块的支持模块。应该注

数据采 集模块

策略选 择模块


系统监 视模块

意到, 通道检测模块的不变性是 和硬件层级中的 计算机扩展板层 级紧密相关的。更换、增加扩展 板将使通道采集模块更新,从而
不同程度地影响另外两个模块。

}   

通 采 模 道 集 块

图22测试系统软件模块结构        -
模块设计思想使这种影响降到很低的程度。

23 .  硬件设计
测试系统的输入信号    主要有: t传统 A 的各种信号,如轮速信号、轮缸和主缸压力信号、执布机构中的      S . B 示
电磁阀控制电流信号等。

2用于对传统 AS功能进行扩展或提高精度的其它传感装置信号,如加速度    . B 传感器信号、轴荷传感器信号、方向 盘角位移信号、 车辆绝对速度信号等。 3作为测试系统控制的其它信号,如测试系统的    检测启动信号等。

这样就对系统    提出了 两个要求:多信号 通道输入 和一定的可扩容性。即不但 要求系统具有足够的输入通道满足当前测试的要求, 还应预留其它测试通道以满
足可能的系统功能扩展。图2L - 所示的硬件层级较好地满足了以上要求, 计算机 扩展板层级基本上决定了系统总的测试通道,其和计算机系统层级一起,形成测
试系统较为稳定的部分。而传感器及其接曰层级能随测试系统功能改变,测试目
的变化而进行适当调整。 图 23      - 为硬件系统组成框图,下面详述各层级的构成。
广州市科委资助项 目J 0 n1

第二章 测试系统设计

-一 1疆 韭 越 夏 - - 长 更 篷 式 逸-- - - -
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-一 I---  奉         - '卿--     -- -T 瞿 --      育--蔓 _ -- - ` --- -苹应 -1-  - - - 

图23硬件系统组成框图 一

231 ..  传感器、信号源层级
选用哪些传感器直接与选择哪些测试参量相关,对传统的 A S系统,主要      B 有轮速、压力和电流 传感器输出的电量形式和输出范围也是选用哪种传感器时
应该考虑的方血,因为 其决定了传感器接日电路的复杂性,并受计算机扩 展板输 一

入要求的制约。另外,选用传感器要考虑安装的可能性和接入后对原系统的影响
程度

为深入了解 B      A S系统在制动时的控制过程,有必要知道制动主 缸和各轮缸

的压力变化及其{ 刻寺 需要在液压 (山 )制动系 幼 性 2 统加装压力传 ,  感} 木测 1
尸 叫I 科委资助项日10 [ 1  3                        1 9

华南理工大学硕十学位论文                           
二 二 二 二二二二二二二二二二 二二二

试系 统使用的 压力传 感器是 敏 件与初 采用 感元 级放大电 集成在 路 传感器内 大电 的 压 型 传感器, 具 零 输出 压力 本身 有调 及温度补偿功能, 扰能 抗干 力较强。该 感 传 器工作量程为0 5 P, -1 a输出灵 M 敏度为0 3VM a满量程输出电 . 4 /P, 3 压为0 V -5 轮速是 A     S系 B 统控制逻辑最重要的输入之一, 判断车轮的运动 用以 状态, 从而形成相应的 控制指令。 在测试系统的角度来看,了 解轮速变化,对判断车 辆 运动状态、 检验A S 统的 是必不可少的。 B 系 性能 现代A S 统都设置有获取车 B系 轮转 速信号的车 速传感 其 式都是电 应式转 轮转 器, 形 磁感 速传感 器。电 应式 磁感 转 速传感器 工作原 的 理是由 磁芯 与齿圈 的 气隙 于 端部 之间 空 变化 ( 轮转动时) 车
引起传感器感应线圈周围的磁场强弱交替变化,使得感应线圈中产生交变电 压。

交变电 压的频率与齿圈的 齿数和车轮转速成正比, 轮转速同时 车 影响输出交变电
压的幅值,见图 2 .  S测试系统利用原车用 A S轮速传感器,而不另外加 - A 4 B B 装轮速传感器,此时应考虑 测试系统接入对原系统的影
I 旬
电 压

A S压力调节器的电      B
磁阀控制电流信号直接控制
时间 低速时

电磁阀的动作,测量该信号

要考虑到测量范围、频响特 性、线性度和测量精度的要

图24传感器输出电压 -

求,并充分考虑传感器的 接
入对原 A S系统的影响。 B

为此,采用被测量线路与传感器线路高度绝缘的磁平衡式电 流传感器,其频率范

围 -I  z 被测电 为。 O H , O K 流范围为( A 灵 ) , 敏度为I i/, 应时间为I , -8 OAA 反 n p s
线性度<. _1 0 %。虽然该传感器是电流输出型,但利用简单的 I 转换很容易能适 N
应后继转换的需要。

除 了以上      的传感器,光电非接触式五轮仪和加速度传感器也可作为系统输 入的后备传感装置。五轮仪的模拟量输出精度为 1  0n h V1 ki o / 0 /

232 .. 传感器接口 层级
传感器接口层级的作用是把各种传感器信号进行适当的处理,以适应训         
广州市科委资助项 目J O B I                2 0

第二章 测试系统设计

算机接口板层级的输入要求。包括放大、整形、滤波、变换等处理。 2321轮速脉冲信号输入接口电路 轮速传感器在无损坏时输出与轮速成正比 ... 

的正弦波信号,使用图25 -所 -
AS B轮速 传感器 输入信号

到CT /板定时
计数通道   

示接口电路,将其变换为 TL T 电平信号,以适应 CT , 计数板 / 的输入要求。图中使用比较器 L 1,它能将很小的信号 M39

图25轮速传感器接口电路          -

放大并产生 T 和 C S兼容的逻辑电平。比较器是一个开环的运算放大器, n MO 具有很高的输入阻抗及放大系数,基本上可避免接口电路的接入对原 A S轮速 B 信号电平的影响。

2322电流传感器信号接口电路 电流传感器为电流输出型,为将其变换为适 ...
+5 1V

合 AD转换的 0 V输 / -5
入电压,使用如图26 -所 示电路。图中,电阻 R 为 一 精密电阻,虚线框部
分是为消除传感器本身磁

一1 V 5

图26 电流传感器接口电路 -

不平衡性的调零电路。

2323 ... 滤波及AD / 输入保护接口电路 外界模拟量输入到A1通道时, / ) 信号源
内阻可能引起 /        A1 )转换误差,

信号源内阻较大时,由于 A        心
传感器 输入信 号 AD /板

通道的片脚存在漏电流,将可能 使 AD 采样保持在规定的时间 / 内得不到充分的充电,从而降低

图2 7滤波及AD - / 输入保护接口电路

AI转换的精度。 / ) 为此, 如图27 -
所示,常在 AD 输入端外接一 I

电 容和电 一 可消除 述 阻, 方面 上 脚漏电 流对转 度的 响, 方面对 信号 换精 影 另一 外
源构成 4 低通滤波,降低噪声的影响。图中D ,  两只二极管作过压保护,电 1D 2

阻电 值可按实际要 容 抑制的噪 频率 取, 位电L 按AD通 输入电 极 声 选 限 IV , / 道 压
限值选取。
户州市科委资助项 目JO B I                     2 1

华南理 } _ 大学硕士学位论文

压力传感器和五轮仪的输出符合 AD 转换的电平要求,可直接随同电流传      /
感器接口电路输出的信号接入 A ) 八 输入保护接口电路。

233 D C下 .. A ,  板层级 / /
传感器输出经过接n电路转换后主要有两种形式的信号:脉冲信号 ( T      如T L

电平) 和连续变化的模拟量。 为将传感器信号转换成计算机能处理的信息的要求, 需要将模拟信号转换为数字信号,并将 丁 兼容电 几 平进行计数。另外,考虑系

统的多 通道和可扩容性要求, 采用一多 通道 AD板和一C 计数 / a 板实现 r : 述目 的, / AD板主要对连续变化的模拟量进行转换, r cr板主要对 T L电平进行计 T
数。

对一四通道 B      A s系统,假设有 4个轮速信号、 4个电磁阀控制信号、4个

轮缸个一个主缸的 5个压力信号,加上可能增加的五轮仪和加速度传感器的信 号, 测试系统至少需要 4 个计数通道和 1 个 AD通道。为满足上述要求并预留 1 /

一定 数目 的通道, 采用了一1 路1位脉冲输入计 2 6 数定时 P 58 和一 1位 板I 37 C 2
1 通道高速 A /A转换板P - 11 6 DD CH 26 N. IC 37      P 59 板是一种通用的C s化的T L电平脉冲量输入计数 定时板。板 MO T

上有 4 片可编程的高速计数粉 定时器芯片 8C4 提供 1 路 1 位计勤 定时通 2 5, 2 6 道。板内嵌入了 独立的内 部时钟源,时钟频率为 2 z MH ,为 1 2个通道提供了精

确的内 部定时时 4 25 芯片的 定时间 为。P, 钟。 片8 4 C 最小 隔 .s 最大定时间 5 隔为
31 5x sc( .  51'e 串联方式) 该板在外部输入脉冲信号和系统之间经过了 3 8 0 . ' 。 滤波、
整形、光电隔离和缓冲,具有很高的准确性和很强的抗干扰能力,其处理外部输

入信号最高频率为 2K z 推荐输入脉冲频率范围从直流到 l  z 0H , OH 。另外,板 K 内 还提供了 一 片可编程的中断控制器 8C9 ,可管理 8个中断源并可作为 P 2 5A C
机内部 85A的一 29 个外部中断源来使用。 P - 11     N板是为 I CH 26 6 8 3 T A ' 1 X / C P - M B 及其兼容机配套使用的高速 A /A lD

转换板, 有以下 具 特点:
1 山于 A /A部分采用高速器件,共有很高的转换速度,A      DD D转换时间为

5 ( p 包括采样保持及通 切换时 , A转换时H 1 1 位) 的 样 道 间) D j p 2 。高 采 速 j S( 5
度是满足A S B 测试系统高 速多通道密集采样的前提。 2 设有 8      位数字输入和8位输出, 八 使 D板便于 扩展;没 3个通道的定 有
广4 1科委资助I  J O 11 1i T目 B I i

第_章 测试系统 设计                               
巴 二二二竺二巴二二二二二二竺二 泛

时/ 计数器,可进行编程形成不同功用

3      .支持多种数据交换方式:I0 / 方式、查询 1 方式和D / 0 MA方式,定时和 中断可配合 上 述方式使用。选择适当的数据交换方式可以使得吐纳率最高
I 58      P 37板和 P - 11N 板直接插在微机总线插槽中,安装使用时应注意 C CH 26

对板的 IQ 号及端口 R 地址的分配不和微机系 统中的其它硬件相冲突,以保证系
统正常工作。具体端口地址分配在软件设计部分叙述。

234 .- 数据处理层级
为了满足对多通道数据采集的速度和数据存储的要求,采用一主频为      1 M z 存 3M 的台 6 H 、内 2 6 式机作为数据处理主机,软件主要在 D S. O 6 2操作系 2 统下 运行, 测试系统要求在启动时加载R M RV . S A D IES 虚拟磁盘驱动程序,并 Y
预留至少 20 的磁盘空间来存储数据。 0M

235 .. 电源模块
在测试系统中,需要对各种传感器、接口电路和 CT板光隔电路等提供稳      /

定的电 源电压,并提供多路的电 源输出以 满足各种需要,同时 应具有使用、 携带
方便的特点,以 适应野外试验的要求。
电压




C ) V

+    5
士    5


3 4 5

+1 2

表 21测试系统供电电 - 源要求及配置 蓄电池 微机电 使用对象 输出端口数目 供电 源供电 总 蓄电池 微机电源 2 1 1 O J UT 板外接电源 4 2 2 J J 压力传感器

轮速传感器接口电路
电流传感器

O O


1 1 了


2 2

1 2
1 1


0 1

士5 1
士1 2
1 4    2

电 源模块输入
电源模块输入 未知






I I

士-0 7- 3





表中O号表示可由蓄电        池供电 经稳压电路提供,犷 号表示可直接提供。 为达到以上所述的基本要求和设计目      标,电源模块使用两套供电方式:蓄 电 池供电和微机电源供电。微机电 源供电具有设计简单、 即取即用的优点,且本 身己 具有多路输出的 功能, 其能提供多路+V +2 、 5 5 ,  V 士V和士2 1 1 V的稳定电压, 其缺点是系统必须提供交流 20 2V输入且不提供15 输出。蓄电池供电具有携 1V
广州市科委资助项 目I0                       B 1  2 3

华南理工大学硕 七 学位论文

带方便、设计灵活的 优点,通过设计稳压电 源电路,儿乎可满足任伺电压输出的 要求, 特别是在处理系统使用便携式计算机时,整个测试系统可省去交流 20 2V 供电装置, 大大提高其便携性。蓄电 池供电的 缺点是需要对蓄电 池进行定期充电 等常规维护工作。表 2 列出了各种电 - 1 源要求和可采取的供电方式以及输出 端口
数目 配置。 如图28      -和图2 所示是蓄电池供电部分的稳压电源电路, - 9 它们分别提供1 V 5

和 1 稳定电 输出 其中, 士5 V的 压 。 输入电 , 3) 用于改善 波, 时 容C (3 主要 0 . 纹 同
还有抑制输入过电 压的作用, 输出电 容C (. )可以改善负载的瞬态响应。  1 0p
+1 V 2

+4 2V

+1 V 5

一2 1V

- 4 2V

图28 5中源电路          -土 V

图29 士 5 电源电路 - 1V

图2 、图2      - 中使用的W70.  90 - 8 9 80 W70 系列固定电压三端集成稳压器具有 较好的电压调整特性,即输出电压在输入电 压产生波动时保持相对稳定,还具有 - 良 好的负载调整能力,即输出电压在负载电流波动时保持相对稳定。此外,这种 集成稳压器其内 部设有过流保护、 过热保护及调整管安全工作区保护电 路,使用

较方便。 8 的 固定电 W70 输出 0 压值见 - W7 0 表2 , 9 的输出电 2 0 压固定 。 8 值!W70   0 类似,只是输出为负电压。由 看,只要选择不同的三端集成稳压器,很方便 表中
地就能组成所需的直流稳压电源。

表2 70 系列输出固定电压表 - 80 2
输出电月 V 刁
W7 0 85 W7 0 86
W70 89 W71 82 W7 1 85
5       

4 FU 下募 输35 面百 j1a 〕 i } V 天 灭 刃. ln R }10 F }4万石 N 7
1 14

6 9 12 巧 招

35 35
19 邓 26 3 1



35 35 35 40
27 21 18

14

W7 1 88
W72 84

图21 为7 V可调输出电压电      -0 - 0 3 路,以 备新增传感器或接C电跳特殊的电 l 压要求。其中通用川型运算放大器 F0 07作为电)  1 跟随器使用 它的电源借助 于 稳压器的输入直流电压。运算放大器具有较高的输入阻抗和很低的输出阻抗,可
- F州市科委资助项日J0 B 1                     2 4

第 _ 测试系统设训 章

以 服 压 静 流b 变化, 得 压 的 电 克 稳 器 态电 的 使 稳 器 输出 压为

由于运算放大器的输 出幅度 比电源 电压差 2 V.输 出电压只能 下 调至 7 V.

价 。 (蓄)            一5 十 V  1

R,                                 

} 2 - 1

为方便维护和使用,电源模块还设有开关、蓄电池电压检测端和蓄电池供     
旬充电 切换等装置。 V  I      1     
70 85
I3   

C幸 0 3 ., 3u

6 +  0 I 47  F 0
图21 73V -0  0可调输出电压电路 -

01 .U F

24 . 软件设计说明
在硬件系统中,可编程的层级是 AD : 板层级和数据处理层级。‘      / ,( 一 汀 刁 之

对应, 软件系统从层次上 分为两大部分: 硬件 ( 低层) 编程部分和数据处理部分,
如图2 所示。 - 2 硬件编程部分指通道检测模块,有以下主要设计目      标:

1      .充分发挥硬件采集速度。 对一典型A S B 系统,每秒的控制循环达2 次 0
以_ 在每个控制循环中要对多路通道进行采集和记录,作为检测系统,至少要 匕

满足系统采集速度不比原 A S系统慢和各 B 通道满足采样定理的要求。这样采集
的数据才能符合测试要求,这要求系统要有足够快的执行速度。采集速度受到硬 件速度、主机运算速度、内存多少及采集策略的影响和制约。 2      .具有一定的适应性。 一 方面,通道检测对高级模块具有封装性,高级模 块不再需要了解通道的具体采集方法 另 一方面,高级模块能对采集策略进行 -

定范田内的调整,以 适应各种采集要求,这种调整通过策略选择模块实现 硬件 编程翎分与A c , m,  板层级紧密相关,其适应性受到该 n 层级的制约 数据处理部分包括系统监测模块、数据采集模块和数据处理模块,它们的     
目的都是对数据进行即时或事后的处理,完成从检测数据到可视数据的转化。其 中,系统监测模块实现检测数据的动态显示,用以}正式试验前监视各传感器和 f
b,=委资助项 日 Mo W 5: 1 l

华南理工大学硕 1 学位论文

检测系统的1作状态, : 确保试验的 有效性。这时, 采样速度不是最重要的考虑因 数, 而要确保显示的平滑和可视性。 数据处理模块主要根据采样数据来计算轮速、 压力、电流强度和车速等参数,由于计算量大,故一般在检测完后运行该模块。 由于软件部分涉及硬件编程,要对 U 端口直      O 接进行读写操作,同时,要 进行复杂的数据处理、显示,故采用编译、 执行效率较高的 C语言作为基本编 程语言。C 语言的效率只比汇编语言大约低 1 0 %左右,却能完成任意复杂的运 算任务,而且图形功能很强, 对于 一 个既要求硬件控制又要进行复杂数据处理, 同时能实现数据动态显示的软件编程任务非常适合。下面分述各模块的功能实
现。

241 ..  通道检测模块
2411  通道 1 58 板 1 路 CT .  C丁 .  / .  P 37 2 / 通道中, 路作为脉冲输入,1 C 8 路作为

检测开 始信号输入, 路作为时 3 钟输入作为计时 器使用。 该板4 25 与端日 片8C4
地址对应如表 2 所示。 - 3 注意端口 地址与系统中其它 U 口地址不能相同,否则 O

将导致地址冲突,系统不能正 常工作。 P 58可以 OH3F I 37 在OO - H的1 C F K地址范
围内重新分配地址 ( 由地址译码跨接器 W6的跳线改变首地址) ,用以解决可能
的地址冲突问题。

表 2  8C 4                        - 2 5 与端口 3  地址对应表
8 C5 2 4

挂制 存 寄 器 CK 寄 器 CK 寄 器 CK 寄 器 LO 存 L1 存 L2 存
地址
13 6H 17 6H

芯片
U2 4 U1 6 Ul l
U3

地址
10 6H
14 6H

地址
11 6H 15 6H

地址
12 6H 16 6H
1 AH 6

1B 6H
1F 6H

19 6H 1C 6H

19 6H
1 DH 6

1E 6H

其中U 作为计时器使用, 个计      3 3 数器以串 联方式 L C K 由 作, L O 板内2 H Mz

内 部时钟输入, 最小时间 隔 0p, 个 间 . 一 循环时间 隔 82s 5 间 . ,即82 后计 9 .、 9
时器出 现相同读数。数据计时器作为各CT '通道AD / 通道的时钟,采取查询的 方 式读取。山于查询读取时不影响正在进行的计 数,可以保证计时的精确性。1 1 3 的; 3 个计数器在系统初始化时赋 f 初值 FI  F, l所以时间按 卜 式计算:

( 5 C K )  x +  一 L I 25 25 丝塑 2 一 L 2x  25 ( 5 CK) 5+ 5二 5 25  2 5 5 5 x
2 0 0 0

( 一) 22

其中:C K , K 和 C K - 一 L O C I L 2 查询读得的C K寄存器值 L L
r州市科委资助项 目1O - BI

第二章 测试系统设计

T 该时刻距离检测开始时的时间间隔,m            — s

使用 U 4的 L 2作为开始检测信号输入      C K 2 通道,这只要将训数器赋为任意 初值, 采用查询方式判断该数值是否有变化。 另外8      个通道作为脉冲信号输入计数,各通道计数器均设为单字节写, 一 进 制计数分频方式,初值设为FH 对应轮缘运动距离 1.  F, 08,即轮缘运动 1. 后 m 08
计数器读数相同。程序命令如下: 一

opr (      u ob控制寄 tt 存器地址, 式命令 ; 方 字)
ot r (      u ob计数寄 pt 存器地址,5) 25; 每个通道在进行读计数值操作前,都应先锁存计数值。      虽然锁存后计数器仍
继续计数,但锁存寄存器中的值不受影响,程序命令如下:

ot r (      uob控制寄 地 锁 命令字) pt 存器 址, 存 : 内 址 io ( 地 )      p b 道 址 存地 二 r 通 nt ;
2412/ A道 P - 11 .  AD  .  .  CH 6 2 N高速 A /A转换板具有 1 路输入 DI ) 6 通道,数据交 换方式有 U O方式、查询 1) / 方式、 ( 定时 + MA 方式、定时+} D +一 1断方式和外触发4 ,
中断万式共五种,本系统采用查询U O方

式进行采集。 该板的U O端1 7 地址设置 如
表 2 所示,其基地址可由s - 4 W跳线设置
在 01-FI H 01 I  J - F 之I,以解决i  1 j . 能的地址冲
突问题 AD 通道的采集方法如图 21      / -1所

M2 1 Al - 1  通道采集流程 /

示,其中,数据合成按下式计 算
采样值= L 1+ D x       D = 6 A H 1 A 6

表 2 P - 11N板 1 - C1 26 4  1 / ] i O端[ t 地f 设置 端C              : . l
地址
6 BH 1  6 CH 1 
6 D1 1 1

模入通道控制寄存器C R 模入低4 D 位A L 模入高8 A H 位 D

Id I4 I 面面1 . 不 ' t  ? I — eS t  O



2 7

华南理丁大学硕士学位论文                           
二二 二二二二二二二 二 二二 二 二 二二 二 二 二 二

242 ,. 数据采集模块
数据采集模块以通道采集模块为基础,      配合策略选择模块, 完成对 1 个AD 6 / 通道和 8个 Cr通道的数据采集和存储。其中数据存储成了制约该 r 模块运行速
度的主要障碍。

为使测试软件避免受限于 D S系统 6K的内存模式,本系统采用读写内存      O 4 文件的方法来进行。当前硬盘的读写速度已经很快,但测试系统要求有较严格的 时间控制, 由于读写硬盘具有一定的时间随机性, 即每次读写时间受磁道、 柱面、

磁头当前位置特另是硬盘缓冲区大小的影响,并不都是h定的,这些微小变化对 」 i
测试时间的控制、计算极为不利。经测试,两次对硬盘进行一个循环的读写操作
时间有时相差 2 s m 。但进行硬盘文件读写具有任意变长的优点。读写数组,即读 写内存,有速度快,操作时间恒定的特点,但受限于可申请的内存大小。虽然使

用 V 什等在 WI9 C N 5操作环境下 编程,可以申请任意大小的内存块,但其实质 仍是运用交换文件,仍存在读写时间不恒定的缺点。综合硬盘文件和内存读写的
优点,本测试系统采用虚拟硬盘的方法。虚拟硬盘是内存中的 “ 硬盘 ” ,读写时

使用文件方式, 而整个文件在内存
中创建、操作,读写时间比硬盘文 件要快得多,且数据量只受限于文

件长度,即虚拟硬盘的大小。 测试
系统的主机内存达 3M,可以创 2

建一个 3M 的虚拟硬盘,其可容 0 纳长达 5s 0 以上的测试时间。对于 一个标准测试, 4个 Cr通道 即 /
和 8 AI 个 / 〕通道以 1 5的比例进 : 1 行循环,经测试 i 内达 50个循 s 0 环左右,可按实际要求,使用策略

选择模块调整循环参数,使测试效
果最佳。

图2 1 -2时间转换计算流程图

243 ..数据处理模块
数据处理模块对数据采集模块产生的测试数据进行处理,主要负责时间换     
f-7科委资助I 目J0 ' i p1 1 9 . 8 1                         2 8

第二章 测试系统设计

( B, 一 A 转 分 率, L ) 一/ 换 辨 S , , D
S一。;— R 二

2 、 1v 2’ 压力传感器 输出

灵敏度 ,034 / a . VMp,此值在每次试 3

验前应重新标定。                     

上式计算出的分辨率对检测制动管路的压力波动变化而言是足够的。

AS 磁阀 B 电 控制电 流经电 传 器, 和AD 后, 辨 LB‘ 流 感 I / / 转换 其分 率( )为: V S 一
1S) ( B, L
二 — 二

(S ,    ),x LB

=1 2 7  0 3  . 0 x 一 A  2 1       1 ) (- 0 2

S    SF剐凡OR 。 。

其中:LB,      ) 电 量的 统分 ( — S 流测 系 辨率, ; A 凡 SS          器的 灵 -NR— 电 传 EO 流 感 输出 敏度, O /; lA mA R。 工          , — 八转换 用精密电 值,1 So 阻 O2 O
一般 AS      B 系统对应减压、保压和增压的电磁阀控制电流为O. 和 5,所 A2 A A
以上式计算出的测试系统分辨率远远可以满足。

244 .. 系统监测模块
系统监测模块主要跟踪显示各轮轮速、制动主缸、轮缸压力及电磁阀控制电     
流变化,主要包括显示界面部分、轮速、压力、电流计算显示部分和车速显示、 报告部分。

显示界面部分包括速度、压力电      流标尺的显示、通道号及通道状态显示以及
测试时间、行走距离输出。测试时间使用 C / U T板 3计时器,以检查计时器是否 正常工作。行走距离按下式计算: 一 A +A t m, m +山” +A , 、 m
其中: D 行走距离, ; m
xdx1 0 0 (- 1 2 1)
4                 

A ,A t A , 。            分别为各轮轮速传感器有效输出脉冲个 m,  ,  ,△ ‘— m m
数累计值,即对应计数器读数。

为避免数字量输出时的跳动,      数字显示更新时间设为 I. s 轮速通道显示算法如图21,按下式计算:      -5

、 i-  d l                    , n i x xO = ,  n ,
其中;,      - 4速,ms 仑 / ;
广州市科委资助项目IO BI

t一t                                  i o

华南理T大学硕士学位论文

m m 一 一 数器本次及前一次的            "  。 计 读数;

t t       取 数 时 M.          读 计 器的 刻, S , o i 及 一次 ,  r 前 — e 次
显而易见,两次读数之间间隔越长,速度相对误差越小,但显示速度的跟随     

性变差, 即随实际轮速变化的能力降低。 反之, 读数间隔越小, 则相对误差增大。
利用策略选择模块可以调整适当的读数时间间隔。 采集其它通道
读本通道计数值
n- =  , n ,  ,
n_ =  ; n ,  ;

荞茹 >星 今

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率为:

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否 r 出图象 !

图2 1                      -5轮速通道显示算法 压力、电流显示按其分辨率计算即可,      按全程60 0 像素点, 压力的显示分辨

2 9 x '  4 1 p 0 ( B.  二 . 5  一M a像素             / L )x S
电流的显示分辨率为:
. 3 x  A 像素 3 1一 ( Br L ) x 二8 33 03 / S . 

245 .. 策略选择模块
为适应各种目的的检测要求,例如系统监测和数据采集,同时考虑各数据通      道对 采集速度要求的差 异和采集的 通道数的变化, 程序需要对8 / 通道和 1 个CT 6
个AD / 通道进行以下项目 的调整: 1      .进行采集的 CT通道数和 AD通道数。传感器数目 /  / 变化,或增加新的检

测项日,        如增加加速度传感器时十分必要。      2 .选择哪个通道进行采集。系统使用时间较长,有些通道出现故障,如线
性度不再满足测试要求时,只需切换到另外的通道进行采集,非常力便。         
广扦市科委资助项 目 1 O } BI

第二章 测试系统设训

3      .通道采集顺序以及循环比例。通过调整,尽量满足各通道对采集速度的 要求,充分利用处理器时间。        4      .循环速度。受到内存的限制,采集速度不是越快越好,但也不能太慢, 要满足采样定理和算法的要求。       

所以以上调整都可以通过程序在其启动运行后进行设定,或调用预先设定      匾。对一新的检测对象,或增加新的检测项 目,不断调整各检测参数使系统以适
当的比例、速度运行是不可避免的阶段。

25 .  本章小结
本章在层级和模块设计思想的指导下,      对系统软硬的组成进行了规划设计,
并详细叙述了测试系统软、硬件设计过程和实现。

对硬件系统,主要运用层级设计思想,      将整个系统分为数据处理层级、接卜 」
板层级、传感器接口层级和传感器层级,从里到外,灵活性增加,适应性降低
将电源模块独立处理有利于 集中管理和规划。

对软件系统,主要运用模块化思想,将系统分为数据处理模块、系统监视模      块、数据采集模块和通道检测模块,从下到上,系统功能不断扩展,最低层的通

道采集模块重用率最高。 通道采集模块与硬件中的接日 板层级紧密结合。 层级和模块方法从整体上考虑了系统可      维护性和扩展能力,系统各部分之间 泪互结合,成为完成系统的主要设计目 标— 适应国产车 A s测试要求的软硬 B 件 基础?

一 州市科委资助项目1 0 B1

华南理工大学硕士学位论文

第三章 测试系统试验
31 .  试验目的
为检验该测试系统软、      硬件是否具有设计的功能要求,必须对其进行路面试 验。主要检验使用的传感器、接口电路、 扩展板等是否运行可靠, 检测和验证各 模块特另是循环检测速度和策略选择模块的功能等。具体要达到以下指标: 日 1      .硬件工作正常,能适应户外反复制动试验的要求; 2      .软件运行正常,各功能模块 ( 包括系统监视模块、策略选择模块和数据 采集模块) 运行良 好。 3      .检测速度能达到试验要求,数据具有一定可靠性。 4      .体现软件系统对 AS国家试验标准的支持,包括初速控制、制动因数计 B
算、制动过程轮速显示、车速和各性能指标计算。

为达到上述目      的,同时为了 检验软件系统对 A S国标试验标准项目的适应 B 性, 试验参照 A S国标进行。受试验道路条件所限, B 试验进行了以下简化和假
设:

1      .不区别进行满、空载检测,只进行 一 般载荷试验。

2 要进行 B 标 ..- 4 项, 抱系统特征      A S国 643-. 5 .主 -6 . 防 校核、附 数利 着系
用率和对开路面适应性和制动因数试 验,并按非三类防抱系统进行。 3      655 .假设满足 .. 中b 有关 “ 均匀分配左右轮制动力” c 、 有关 “ 保持恒定 操纵力”的要求和655 有关在对开路面试验的方向盘修正的规定。 .. 中

4 受试验      地所限, 要 定 足A S 标中 . 场 不 求一 满 B 国 有关材 丸 >. _ 氏4.  2 8 ,

K,.  求, 要 符 c ., O 的 验 件 氏、 体数 , 3 要 但 求 合K? 5 K< 5 试 条 , 丸具 值由 , 的 O 0 f. l
试验测定。

5试      车 验车最高 速为1 k/ 若以AS 标中的 速0 V 1 k /算, 8m 0 h B国 高 .  2 mh 8_S 0
应为 10mh 2k /,考虑试验场地、环境等条件允许,将其定为 6k /。试验初速 0mh 控制允许误差1k /e 5mh

32日 . 产蓝鸟R3及其AS 1 B 系统简介
试验车参数见表 31 -。
广州市科委资助项目JO BI

第三章 测试系统试验

表 31 试验车主要参数 -
试验车型号 轴距 ( ) 皿n 轮胎外径 ( m  m ) 质心高度 ( 一般载荷)( m) m 质心距前轴距离 ( m) m

蓝鸟U 3 1
20 60 56 8
40 6
14 00

质心距后轴距离 ( m m ) 最高车速 (mh k/)

16 50 10 8 17 50 92 4 68 2

总 质量 ( ) k g 前轴质量 ( ) k g 后轴质量 (g k)

日      1 车的A S 产蓝鸟U 3 B 系统在车上的 位置布置如图31 - 所示,为一 三通道 制动防抱系统, 其前轴轮缸压力各受一电磁阀控制,后轴两轮缸受一电 磁阀共同 控制。压力调节器由电 动马达、油泵、柱塞和三个电磁阀组成。电子控制单元根 据轮速传感器信号,通过内部控制逻辑运算处理,向压力调节器电磁阀线圈输送 O. 或 5 A2 A A的控制电 使对应被控制车轮轮缸进行增压、保压或降压动作, 流, 起到防抱制动控制作用。电 磁阀、油泵的继电器开和关也受到电 子控制单元的 控

制 该系 统在出 探知的 现可 系统、 部件故障或当 车速低于 l mh A S O / 时, B 警示 k 灯亮,这时A S B 系统不起作用, 且恢复到常规制动状态。

1轮速传感器 2制动轮缸 3制动主缸 4压力调节器 . . . .

5电子控制单元 6AS      .  B警示灯 7制动踏板 .
图31日产蓝鸟U3 B系统在车上的布置      - 1车AS 图 32为 U 3车的 A S系统电气原理图。当点火开关拨向 O - 1 B r或 SA T R、
广州市科委资助项目JO BI

华南理土大学硕士学位论 文

时,1 端加电,A S警示灯亮,同时 1 端保持高电平,A S进行自诊断。自诊 B 7 B 断无故障时,2 7端转为低电平,使执行器继电器通电,使各电磁阀线圈一端与 电瓶相接,处于供电待命状态,同时断开 A S警示灯。当自 B 诊断发现故障,2 9

端保持低电平, B A S警示灯亮,并使电子控制单元不起作用,恢复到常规制动 系统。当制动实施时,电 子控制单元通过 2 5端获得该实施信号,开始采样轮速
信号,并通过 3,  1 端处于断路、半接地或接地状态而得到 Q ,  或 5 的 52 8 ,  A 2 A A 保险丝

图32 3                      - U 车的AS 1 B系统电气原理图 电 磁阀线圈控制电流。当 轮缸处于减压状态时,电 子控制单元通过使 1 4端输出 低电平来启动电动马达, 制动轮缸返回的 制动液被泵回制动主缸。

33试验的准备 .
331 ..  压力传感器的标定
压力传感器由于受各种因数的影响,如温度引起的参数变化和机械部件尺     
广州市科委资助项 目J0 11 3

华南理上大学硕十学位论文

}      结束 }
图37路面试验操作流程图 -

34 . 试验步骤
详细的试验步骤是达到试验目的的保障,为此,参照 A S试验国家标准的      B 试验顺序进行,但对其作了适当调整,主要试验步骤如 卜 :
广州市科委资助项目7O B
4 z

第三章 测试系统试验

]      .试车。试验条件为低附路面、6k / 0mh初速、A S系统起作用。 B 重复两 次,测量制动距离,调整u'场地长度为最大制动距离的 L2 0 倍,同时检查系统
是否运行正常。

2      .防抱系统特征校核试验。试验条件为分别在高、低附路面,以 6k / 0mh 和 4k / 初速,在 AS 0m h B 起作用的情况下进行。对不同路面、初速各进行 4次制
动,目 测车辆是否超出试验通道,进行记录。

3      .装防抱系统车辆的制动因数的 平均值试验。试验条件为分别在高、低附 路面,以 5k/ 初速,在 AS 0mh B 起作用的情况下进行。对不同路面,各进行 3次 试验,计算车速从 4k / 0mh减速到 2k / 0mh所经历时间,计算高、低附路面各自
的制动因数平均值。

4 对开路面适应性及对开路面制动因数试验。      . 试验条件为在对开路面上,
以 5k / 初速,在 A S起作用情况下进行。双方向各进行 2次试验,目 0 1 m1 B 测车
辆是否超出试验通道并计算车 速从 4k /减速到 2k /所经历时间。 0mh 0mh

5      .高、低附路面附着峰值系数试验。试验条件为高、低附路面以 5k / 0mh 初速, AS 在 B 系统不起作用且切除后轮制动器的情况下 进行。对不同路面各进行
3 次试验,计算车速从4k /减速到 2k /所经历时间。依次求高、低附路面 0mh 0mh 各自 的最大制动因数、附着峰值系数、附着系数利用率。 以上步骤中,以急踩制动方式进行,并对制动过程中轮速、压力、电磁阀控     
制电流进行记录,主要以轮速记录为主。

图37      - 为路试的操作流程图,图中表明, - 路试综合运用了策略选择模块、数 据采集模块和系统监视模块的功能,另外,通道检测模块在数据采集模块和系统 监视模块中被调用,为缩短试验时间,数据处理模块在试验结束后运行

35 . 试验结果及分析
351试验数据整理及数据可靠性分析判断 .. 
M 8所示为防抱系统特征校核试验中,在高附路面上,以 6k, 初速制 3 - 0mI ,  : =,得到的两次轮速试验数据。由 ()图看出,在制动过程中,右前 i 1 j 2 轮抱死,
与现场观察符合。
,州击 科委资助项 目J0 11 3

华南理工大学硕士学位论文
20 . 0 0
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图38高附路面6k/初速试验轮速曲线                - 0mh 图 39所示为制动因数的平均值试验中的在高附路而上的三次试验数据曲      -

线 山图中 看出, 各轮轮速在制动 过程中 相近速率减小 其 均以 减速度比 较恒定, 同时,各轮均无抱死,可以 } 为该 州} 认 减速度即为车辆减速度,即可用来训算车 一
辆从 4k/ 到 2k/ 所需要的时间t 0mh 0mh o
广州市科委资助项 目J 0 B 1                         4 4

第二章 测试系统试验

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左后轮
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图39制动因数平均值试验高附路面上的三次试验数据曲线 - 表33 程序计算的制动因数及平均值。 -为

广州市科委资助项目 见0 1

45

华南理一大学硕士学位论文 「

表 33高附路面制动因数平均值 - t) ( s 吞3
1 2 3 14 9 .0
037 .9

13 7 .9 135 .9

04 1 .0
041 .0
0 40 .0

平均值
, 曰 月 0 1

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图31 -0制动因数平均值试验低附路而 1 - _ 的万次试验数据曲线
广州市科委资助项目 JO BI
4 6

第三章 测试系统试                              验
==巴二二二====二===二=

图 31 所示为 制动因数 均值 验中 低附路 L 试验      - 0 在 平 试 在 面_的 数据曲 图 线, 中 右前 在制动 程中 死, 现 录符合。 显示 轮 过 抱 与 场记 其它三个车 有抱死, 轮没 且 这 车轮的 度相 相 三个 减速 近和 对恒定, 样可以 同 利用这个减速度来 似表 车 近 示 辆 的 减速度。 - 为 表34 程序计算的 制动因 数及平均值。
表 34低附路面制动因数平均值                        - t) ( s 瑞


140 .6 14 1 .8 156 .2

0 34 .8 0 38 .7 037 .6 0 36 .7

2 3

平均值

对比表 3 、表 -     3 34中的数据, - 制动因数在低附路面上普遍比高附路面小,

其包含两个可能因数, 一是路面附 着系数的差异, 二是低附路面试验时右前轮抱 死现象。但从表中看,时间测量重复性较好, 表明测试系统计算可靠。
图 31      -1为对开路面适应性及制动因数试 验的 一 组数据曲 线,其中也出 现了
与现场记录吻合的右前轮抱死现象.

表 35为程序计算的对开路面制动因数及平均值,其中 3 4项为反向试验      - . 

的数据。由表中数据可看出,正向 试验比 反向试验制动因数大,山图35 - 所示试 验场地的正反向可发现,当抱死的右前轮在高附路面时 ( 反向试4) 6 ,不能充分 " 利用高的附着系数,制动时间变长。当正向 试验时,非抱死的左前轮行驶在高附

路面, 而抱死的右前 轮在低附 路面, 对来说, 相 这种情况对路面的附 着利用较好, 故 制动时间较反向 试验短。 表中的 数据很好 地反映了 上述特征。 方面, 另一 对开 路面制动因数大致上比 在高附路面上小 ( 除了个别例外) ,而比低附路面大。上
述结论表明,测试系统能较好地反映试验的规律,用非抱死车轮轮速的减速度来 近似表示车速能较好地反映实际情况。

表35对开路面制动因数平均值                      -
t) ( s


Z F B
0 36 .9
0 39 .9 0 38 .8 037 .8

14 5 .1 14 5 .0 1 45 .4 148 .4



3( 句 反I) 4( 反向) 最大值
广州市科委资助项 目10 B1

0 39 .9

华南理_ 人学硕十学位论文 ] _
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左后轮
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5. 00 6. 0 0

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左后轮
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图31 -1对开路面适应性及制动因数试验轮速曲 线

表36附着峰 数试验数据          - 值系
高附络面
t) ( s
142 .1 14 6 . 1 14 5 .0

低附路面         


037 .9 (35 ) 9 . 0 39 .9 0 39 .9

-一币一 丁 7-  - ts 卜 一一 - 一 () 一 了
16 7 .9 179 .  3 l7 8 .  2 0 30 .3 0 32 .2 0 34 .2

0 30 .3

K-. 6 c0 8 5

K-. 7 ,0 1 4

16 . 0 0

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第三章 测试系统试验

右后轮
左 后轮

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a G  oI   一一 .    '          } 7 H U }
时间t  )                    ( S 图3 1 -2高附路面的附着系数峰值试验数据曲线

图31 为高附路面的附着系数峰值试验数据曲      -2 线,图31 为低附路面的附 -3 - 着系 数峰值试验数据曲线,表36 - 为程序计算的制动因数及最大值, 程序中只使
用未抱死的后轮进行计算
F] -  } 市科委资助项目JO BI

华南理1大学硕 士 学位论文
16 0 0

左 后轮
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左前轮




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6 00      . 0      00   7 0   1 3.

时间t( )                      S

图31低附路面的附着系数峰值试验数据曲线 -3
表 36      - 中显示的时间各次测量重复性较好,_低附路面的最大附着系数均小 目

于高附路面,说明试验所得数据具 一 定可信度。试验测得附着系数峰值满足

长 0 , 0 的 验 件。 着系 利 率 >. K< 5 试 条 附 数 用 为: 5 .
Z e 旦 0 x1 0 =6 .6 <07 ( 40 0 % 82 % .5 E  ( i= 5 K: 0. 56 (
广州市科委资助项目J0 II 3

第三章 测试系统试验

_ F二 .6 1 0 二9 .7 >0.5 Z 07x % 0 1 % 7 B 3 0
凡〕 . 7    0 1 4

试验结 足 ZK  果满 D1

05 K + c .( 74 K)

5           

, 满足 7.  O, 验4t 但不 . >  这 l . K  = 

两个事实:路i附着系数分离不充分和右前轮会出现抱死现象。 i i

352 .. 分析结论
从各次试验数据较好的重复性、计      算结果和实际的一致性和数据的合理J 性,
可以认为:

1      .测试系统硬件在整个试验期间运行良好,能适应户外反复紧急制动试验
这种测试方式;

2      .软件对试验的控制灵活、方便,对能迅速对结果进行现场处理。能较快
完成对试验数据进行 AS B 国标指标的计算。对试验初速的准确控制,提高了试验
的效率

3      .试验数据对路面条件、车轮的运动状态变化的反应灵敏,计算结果合理、
重复性好,具有 一 定的可信度;

由试验测定的高、低附路面的峰值附着系数可知,试验路面的附着系数分      离不足,虽然能达到本次试验的条件要求,但离 AS B 国标的要求还有 段撇离 同时,在试验中发现右前轮出 现抱死现象,加 上 试验路面的限制和 A  B 国标试验 s 条件的简化处理,试验结果不满足某些指标是合理的。

36 .  本章小结
本章对路试的目 对象、 验装备      的、 试 和试验场地、吓 .境进行了 详细介 绍, 在具体的 试验方案和 骤的 导下, 测试系 功能及 步 指 对 统的 其可靠 进行了 而试 性 路
验的检验。经过路试.得出以 卜 结论:

1      .计算数据表明, 测试系统软、硬件基本运行正 常,能满足A S B 国家试验
标准的测试要求。硬件运行正常,并能适应户外制动试验要求。软件提供的初速 控制、制动因数计算和轮速显刁等功能可以提高 } 、 _ 作效率 2 从试验数据u知.试验对象的右前轮制动时会出现抱死现象。山%算彻      J I

高、 低附路肉的附着峰值系 数表明 试验场地的附着 程度未达到A, 分离 l 国杯已 t
少 科委 资助项 日 J O 比打 BI

华南理工大学硕士学位论文                             
二 二 二二 二 二 二 二 二二二二二二二二

验要求。以上 原因, 加上试验简化等,使得计算结果未必能如实反映试验对象 — 日 产蓝鸟U 3 B 系统的性能, 1 的A S 但也从反面证明了 1 *试系统具有辨识A S B
性能的能力。

广州市科委资助项目I0 B1

结论与建议

结论及建议
在本论文中,作者在前人研究成果的基础上,开发了 一      套用于对 A S系统 B 进行信号检测、处理的软硬件系统。 在对;,样车进行了 5 t 验 有关 A S国家试 B 验标 准某些项 目的测试过程中,检验了测试系统的软、硬件性能,同时得出一些关于 试验车的定性或定量的评价指标。作为广州市科委项目 “ 汽车 A S的开发技术 B

及其在国 产汽车上的 应用”的前阶段研究内 容, 本论文的主要成果在于以下几
方面:

1      A S测试系统,使之能与 A S国家测试标准相配套,并在路试 .完善了 B B

试验中,检验了 测试系统的 可行性 和可靠性,为后继的 研究工作 提供了 便。 方 2      .在硬件上运用层级思想和在软件上运用模块化设计思想对检测系统进行
规划和实现。 硬件设计的层级方法使以 后系统功能的扩展提供了方便, 软件方面,
实现了以下两方面内容:

()通过策略选择模块和通道采集子块的结合,基本上使以后的开发过程      1

对 硬件级具有一定的 度。 个CI 透明 在8 /通道和 1个Al通道的 6 l 〕 可选范围内,
能对采集顺序、采集间隔进行现场的调整,而不须具体了解接口 板的低级编程。

这样,既提高了软件的可重用性,也使新一轮的开发工作量大大减少。 ()软件的上层包括系统监视模块和数据处理模块。前者使试验员能随时        2
了解系统运行状况,及时发现问题,提高了试验的有效性,使试验成功率增加。

后 者简化了 试验后进行数据处理的复杂度,并能得出与 A S国家试验标准相配 B 合的计算结果。

3      .对 A S国家试验标准进行了 B 总结和归纳, 提出了 具体的 试验方案并使 用 测试系统实践了方案,得出 试验样车 A S试验国 B 标中的某些试验项目 的定性
和定量的计算结果,验证了 测试系统对 A S B 国家试验标准的支持功能。 4      .鉴于轮速信号在 A S系统中的重要性,对 A S轮速脉冲信号的处理进 B B 行了 研究, 提出了更精确的处理方法,用程序实现了算法,对实际检测数据进行
了比较,并提出以脉冲一 时间延迟的方法进行数据存贮。 受试验手段、设备以及试验条件等因素的限制,沦文工作存在 一 一      些方面的

不足和有待改进的地方: 1      ,受试验场地条件所限, 只能在有限的试 验路面进行试验, 经试验测得高、
r州布科委资助项 目JO                   B I  5 3

华南理 I大学硕 士学位论文 _

低附路面的附着系数相差不大,虽然满足了试验预期的路面要求,但路面条件离 A S国家试验标准还有 一 b B 段y离。试验所得的计算结果显示, 些防抱系统特 . 征不是很明显。建议在可能的情况 卜 ,加大测试路面的附着系数分离程度,或在 更多的道路条件下进行试 验。

2      .检测系统的测试速度仍具挖掘潜力,可以在内 存模式和汇编语言方面着 手,以进一步提高运行速度。另一方面, 获得最佳、 适合的循环模式需要许多次 的重复试验才能达刻, 对不同车型、不同的检测要求循环模式也 不尽相同,通过 策略选择模块进行多次重复调整能使检测速度进一步 提高。 3 补充加装相应的测试仪表可以进一步提高检测效果和精度,如独立于原     
车 A S系统的轮速传感器、方向盘角位移测量装置、光电非接触式五轮仪等, B

测试系统中仍空置的 其它通道可以 提供输入接口。

4 1科委 资助项 目 IO 1  打 BI

参考 义献

参考文献
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广州市科委资助项目30 11 3

华南理工大学硕士学位论文                             
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与开发.9    1 4 9 3 1何愈治.防抱制动技术的理论基础及压力控制方法.城市汽车.95 19 3 2周健友,吴浩硅,方立群,汽车防抱制动系统中的制动力分配控制逻辑,机
械开发.1 ( 1     98 )  4 9 2 11 3 3周健友,吴浩硅, 钟声龙,方立群. 汽车防抱制动系统 (B) 嵌」 AS 微扫 试平台. 汽车科技.19 ( 3-3      98 ) - 4 94 3 Lo  e,  d  mu  Dee Siz Ipoe AS 一 Cmat  tm 4  Gls Gr Shi ad  tr  t.  rvd  一 一 opc S se e i e c n i e m B y
Oe oe ` d  a'  et A ooie  ier 19.-5   cms  a dpl efc. tmtv Egne. 34 vr d e e f u n 9 3 Lu  i,  sue  to i a  eomn Sse fr  ad  kn 5  DLn Pesr Cnrl  Dvlpet  tm  AS  Ba ig i a r o n  e y o B n r

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广州市科委资助项 目7 O BI

参考文献

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】州i科委资助项日J0 l i Bi

华南理_大学硕 」 L _ 学位论文

攻读学位期间发表论文

1周健友,吴浩硅,方立群 汽车防抱制动系统中的制动力分配控制逻辑.机械 开发.19 (    98 ) 2

2周健友, 浩硅, 吴 钟声龙, 方立群 汽车防抱制动系统 (B) AS 微机测试平台. 汽 车科技.19 ()    98  4 3吴浩硅, 方立群 防 抱制动系统试验方法国家标准的训算机辅助检测.1 8 9 9
广东省汽车 工    程学会论文

4吴浩硅, 方立群.A S轮速脉冲信号的计算处理.1 8厂东省汽车 L B 9 9 程学会
论文   

广州市 科委资助项 目 J 0 B1

致谢





本论文的完成过程,是在导师吴浩硅教授的悉心指导 F      完成的。在两年多 的研究生学习期间,吴老师无论是在学习T作上还是在生活、思想上都给了我很

大的启迪和帮助。 特别是吴老师和蔼、耐心的态度和严谨的治学精神将给我带来 深远的影响。这里衷心感谢吴老师给我的种种关怀、爱护和指导 帮助。
在学习期间,还得到汽车教研室其他老师、师傅们和同学的许多指导和帮     

助,如钟声龙老师、下承翔老师、马越老师和吴伟先、刘绍辉同学,籍此机会,

向 他们表示谢意。 最后,我要感谢教研室的徐厚勋师傅。在两年的学习工作接触中,徐师傅     
给了我很人的帮助,在他身上不但学习了很多实际的知识和技能,还感受到了他

乐于助人、不计较个人得失的高尚 情操。 在课题的完成过程中, 徐师傅热情参与
和帮助,否则,我将无法完成我的课题任务,在此,再次感谢他!

I州市科委资助项 目)0 ' B1

华南理工大学硕十学位论文


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usn i c d c e p nge n l r  m ; i d  洲 n  吐t us n cac¥m比t pt; nge h ta e , h i d r  m m c c c usn i aca etn,c nie n d n l pd g d  h n a a h n  us n caale p  t p nge h dt ah  ; i d r  m d e _ m
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ot r(2 u ob 4曰 -Is) p (U K , s; z

广州市科委资助项目)O BI

6.

华南理 丁 _ 大学硕 士 _ 学位论文 ot tU6  L x4 *   r(1 CR , l / uob p T O ) 通道3 1 C K * , 6 LO U  _  /
ot tU 6  O 5 ;   r( 1 C K , 5 u ob p L 2)

” wt川6  L x4  通道4 1 C K *   rl CR , 5) / 叫 l r I 0 ;  - , 6  I U L / ot tU 6  15)   r(t C K , 5 u ob p L 2 ; ot tU6  L x4 *   r(l CR , 9) / u ob p I O ; 通道5 1 C K * , 6  2/ U L ot tU6  2 5)   r(1 CK , 5 u oh p L 2 ;

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ot t U l L 2 5)   r( l C K , 5 u ob _ p 2 ;

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a h nP xc ;  I I   nc O6 0 da c t     D全通道i*i * A s* / * i f t oe "dt"w) U L    c t-pn cat "" N L. fi (l t ( e  - ( (t ., t )

/ ik"Ri"RYi"k Y tikkitR"Rk估计采样时间** ********/ R ** ***冲*** * *

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* / 取锁存器地址叼

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/ 遍I 轮 CI          - ) / / 测试后读计时器** * /

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!州! 打 科委资助项 目JO BI
6 2

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edm [= pr( C I    e ]nob 3 K ) nt I i t U L i t e fs (d n ;     t en山 e i 2a i e m =b m )
/锁存计时器 1 C K * * 1 L O/ 3 

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/ * i 锁存i时器U C K * 3  2/ L / * 锁存计时, 3 K * f JU C I L l 护 锁存计时器U C K I 3  O/ L

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ot 以U e R,xO    n 3叮】IO8 uo p s

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1 - 锁存计 时器U C K * 3  2i L * / 锁存计时器U C K * 3  I L 1

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-il t) ( 广州市科委资助项目J0 B1

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华南理工大学硕士学位论文

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/ ***二采样过程.***.*****冲木.******呼***寸 * *.中 * 奉*******.*申***..****.**/
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r 锁存计时器 U C K * 3  2/ L

n 锁存计时器U C K * 3  i L /
. / 锁存计时器 U C K " 3  O/ L

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r 锁存计时鉴U C K* 3  2/ L 户 锁存计时器U C K* 3  I L /
r 锁存计时器U C K * 3  O/ L

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( c aet pac; a h nt  =dh da e m )E O O j / N F R* * /

i d & x00   h O80) 坟c a * / {读朋〕 相应第i / 通道* ot t(L T L , u ab ) R Ri p tA C ) ;
1州市科委资助项目J0 ’ 一 B1

/ * 给通道号气
6 4



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)E D O k/      R  /N F * "

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pn[rr i ca d t Ae!"   " oc y g t ao  sn; rt e o n t a t \ t ) i( p d ct t ee t ca 曲 hs  cpd :e\ l pn(tt abe oi t \s 伙 s r t d& i " e n e o  t c\ n t iye (oy s dt  tQ) Q sm" padt s Am" I s t c d a c\ ) t pn eo oy g  t ao e! "    "r cpi a a d tcttn) rt rr  n d a t  \s\ ; i叹 d A \ ee t ada a abe pd :e\ ) l pa " a d hs  c i tctt" s r ¥ d t t  e o e o  s ; i n \ n \ Iye (叩》 amtc\ " 叹 sm" pr e Ae ) st c a e  s 切) t pn e r  明p ae ctt "    " ocpi am t U sn) rt r oy r e e! ; i¥ \
/ **** * * . **.* 二*采样过程结束**.*.*** * * .******/
/ N M I* - D  N/ E A
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附 录Z系 统监视程序
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r 最高车速, k * 单位: / m
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6 5

广州市科委资助项目10 B1

华南理工大学硕士学位论文
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#en C T S CR L S M  一个循环里的CT采 dfe T  T  C E  1 i E I U / * I 样轮回数叼 #en A T S CR L S M  ! 个循环里的AD采样轮回数刃 dfe  ET  C E  1 *一 i D  I U 0  / #en S E F C R  fn ge c r dfe  O U H s l  d  ) i I Z i us } i n h a #en S E F IT  ous ei) dfe  O UN s fni d  i I Z i i g n u n t #e AD HA E S df me  C NN L  UM  I / 1 * D总通道数勺 6 A
#ei C C A E S M  I f 总通道数叼 df e  H NN L  n T  U 8 * l C #em T . D S L Y  E 人 d f e  4 IP A D L 丫1 D E 

#en CR L T E 5 17 / dfe  C E  i I W 1 83 5 * 6 一个循1时风 早位 0 u* 1 " . s/ 5

/ 板寄存器I 口定 xt专tktttt"++f;4+;RtfRR * CT 人 ) 义*t**  ttt+"++++;it +tR/      tt t - f & #  B S A D C Ol /P 58 的首地址, CT A E D R  x6 * C 37 T  0  的 I 在 板上用W6 进行设 置勺
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C O K 寄存器地匀* LC2 /

2 4 2胜制寄 地址 C( 存器 * / 的 8 5 U4
LC O 1/ E 的 C O K 寄存器地1'
C O K 寄存器地址* LC I / C O K 寄存器地址* LC2 /

#e n U3  K O le df c i C 2  x 6 L
Me n i f eU3 T L O lf C R    6 x

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的 板

COK L C 2寄存器地址* /

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# eme  S 5A  OR 2 df C 2 9 P T T

广/ * D板寄存 O日定义sarr*rrarr rrrrssrrrr A 器V rrrrsssrrr rrrsssrra a / 4enB SA〕R              由AD板上S dfe  E 工 A O6O AD板的板选地 i A D D xl *I  / 址 / W设定* l

O1 x l 7

/ / 板85 *I C , 29 A第一 个端u / * / /板 85 * I 29 C A第二个端口 / *

8C4 3 25 U) ( 控制寄 1 * 存器I1 5/ f

N fc  I L di A CR R一 O6  / / en D x1 * D板模入 b A 通道控 存 地址 制寄 器 * /
#en A L  dfe D           D板模A¥道低4 / i O6c A xl / / * 位中

#e e D            k df A H  m O6d AD板模I  xl / / * A道高8 / 位* #enS 2 / dfe  0 * i P  通道输出 起始点* /
A c d " ah s" nl e  pi. u ¥ ch
Nn ld "ul -1 icu e  lb 1 s i1,

#n l e do " i u "t . c d s ih
#n ld "o i." icu e  noh c

#nl e  s “ i u "o力 cd d

* / 声明函数* /

/ * 声明全局 变量*****二********咭*******,***巾* ***** *******‘* **** *.***中/ 冲 *
以 c hne e n; - t anl d     便用明 OT F / c 少s o I i,敌* &-

usn lg t e ngcl g  e nge o f s ( sn o 'm) i d  a i u i d  t ; n bm n i

ia h n ud                                         n d a e s n; 使用的AD t c n l  o / e " / 通道数 灯 u iec r  n l 要 询的C1 道 志: 要 询04 询 叮 ng d  ch n;  s n h ta e/ 查 ac " !通 标 I 查 -1 材 - - 查 usnd  dh nl / 查询的AD通道标志! 要查询 0不查询”勺 nie i a a e . g n c n ;  t  - V / 1 - 一
/ * 主函数巾**中,*****申巾**今*幸***中寸中*中申咯*申++ *申*申*咖冲***冲****中和申*巾**冲*水** ++i *

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i 沂k    _ n t 严循环变量* /

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U / u ielg i t:  存 间- 3 ng d  f te] " 时 - 计数A+ sn o u m 3 / n s 保
* I / y 通道输出位置中 ( /

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) 像素数中 j

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dul & p d  ' 车速,位;s o e s c: / b mK c . 最高     单 m' //
l t os fac cn;  "f 变换常数* o t  t   / T C /

广州市科委资助项 目)O BI

附录 Oa d  s / I o a cn     D变换常数* t o t  - A / igpd E E T * n r hr T C ;/ t  rD a 图形驱动一 动检测* 自 /
u g p- d, r rh e t  a * / 临时变量区勺
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usnd  ad cle p nge i d  r u t ; i n d _ em t s usn c rtok  p ni e h c l t ; g d  e  e a sc m

usnd r a et pi; nge c chn l  ,c i h t n e ch a c m us e i    nl pd ng d  aca et ,c i n dh n t  n e a h m usn i a]ep  t p t p nga c r t a e , m ; i h d   d m    a e m h  s e usnd  t e It nie l g  d  ; g o i , n m e 2

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/3   采用CI * U / 板内的2 1 时钟进行计 Ml z 时,单个计时循日 8 9 : . 秒叼 2
* /    摄小时间间隔 0 u . s  5                                    R /

I 装载程序控制变量ki+kiSRRR+F#YYkRRRkYY++Y+/ #+#kRRk+R#kk+SR#tkkFYfi++
at CT 〕 S - 下S k 单 测试护 / 下 T IC E  M; / 个循环里的Ul 丁C R L S U
at =    s AD dc

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T S CR L S M E T  C E  I U

产 单个循环里的AD测试t / / '

沛 计算常数* / 最高车速 单位湘 六叮 m xpe= X  E D3 ; 1 as dMA S E /6 * c P .
以 C幻1 O 5于2了 U U U

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A A ' / A P U 06 , / / D D 49乃 * D变换,数_

翻 c n t MAX os =

命 选择采样通道RRtRfFfiFRRRFRk tSRf#ktsRRi+Yk/ ch nt  n 4 / 川的UI ta e u d  ;  使 c n s t    e r Y 通道数 巾 /

chn} O ie eO 打 cn lx ah n= 呱 da e x cn l
c a v e;    e c( lt i ) ed

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严清 屏勺

I l ,, 道 , " 第5, 通 / U 68 7

/ /第2, , 道 * D ,, 通 * A 36 59 / c b ;  A   p( mhr r ho ,\2 i / m l / itah gpd ,gpmd"\ \g)" 入 vA * ta & u r v a & cct \ ' 进

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华南理工大学硕士学位论文
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